أحدث الأخبار مع #الأسطول_البحري
روسيا اليوم
منذ 17 ساعات
- أعمال
- روسيا اليوم
خبير بريطاني: أوروبا بمحاولتها عسكرة البحر الأسود تؤكد أنها لم تتعلم من دروس الماضي
وأضاف الخبير أن "أوروبا تريد إحياء مشروع أوكرانيا، الذي كان يهدف في الأصل إلى إبعاد روسيا من البحر الأسود". وأكد الخبير أن هذه الخطة تؤكد مرة أخرى أن الأوروبيين لم يتعلموا من دروس السنوات الماضية، لأن روسيا بالذات تهيمن على البحر الأسود. وأشار ميركوريس إلى أنه في الوقت نفسه، من غير المجدي أن يراهن الاتحاد الأوروبي على تركيا في هذه المنطقة، لأنها لن "تلعب في هذه الألعاب" إلى جانب الأوروبيين، خوفا من العواقب. وفي مايو الماضي، قال سفير روسيا في لندن أندريه كيلين، إن بريطانيا تعمل على تعزيز البحرية الأوكرانية للحد من قدرات أسطول البحر الأسود الروسي. ونوه السفير بأن بريطانيا بالذات، واصلت بعد بدء العملية العسكرية الخاصة، تزويد القوات المسلحة الأوكرانية بالصواريخ المضادة للسفن وساعدت في إنشاء أسطول من القوارب غير المأهولة والمسيرات البحرية الضاربة. في عام 2021، عرضت بريطانيا بناء دفعة من ثمانية زوارق صاروخية لأوكرانيا. وفي نفس العام، أعلنت كييف عن نيتها بناء قواعد بحرية قرب أوتشاكوف وبيرديانسك على البحر الأسود وبحر آزوف. قبل ذلك، وقعت بريطانيا اتفاقية لمنح أوكرانيا قرضا بقيمة 1.7 مليار جنيه إسترليني (2.2 مليار دولار) لتمويل عقود شراء الأسلحة وبناء البنية التحتية للقوات البحرية. في عام 2023، أعلنت بريطانيا عن خطط لتسليم 23 زورقا حربيا لأوكرانيا مخصصة لعمليات الإغارة و20 مركبة برمائية من نوع "فايكنغ". وفي عام 2024، سلمت بريطانيا لأوكرانيا زورقين لكشف الألغام من الأسطول الملكي البريطاني. المصدر: نوفوستي أعلنت وزارة الدفاع الروسية في بيان لها أن قوات أسطول البحر الأسود دمرت زورقين مسيرين تابعين للقوات المسلحة الأوكرانية في البحر الأسود. أعلنت الدفاع الروسية صباح اليوم السبت أن قواتها أسقطت عشرات الطائرات بدون طيار أوكرانية ودمرت عددا كبيرا من الصواريخ والزوارق المسيرة في منطقة البحر الأسود خلال الليلة الماضية. أفاد حاكم إقليم كراسنودار فينيامين كوندراتييف بأن هجوما بطائرات مسيرة على مدينة نوفوروسيسك فجر اليوم السبت أسفر عن تضرر ثلاثة أبنية سكنية وإصابة أربعة أشخاص.
الجزيرة
منذ 3 أيام
- أعمال
- الجزيرة
وول ستريت جورنال: أميركا تخسر تفوقها الصناعي العسكري بينما تتقدم الصين بثبات
قال تقرير نشرته صحيفة وول ستريت جورنال إن قدرات الولايات المتحدة في مجال الصناعة العسكرية تراجعت بشكل ملحوظ مقارنة ب الصين ، التي تشهد نموا هائلا ومستمرا. ودلل التقرير على ذلك بالإشارة إلى أن شركة صينية واحدة استطاعت في العام الماضي بناء سفن بِطاقة استيعابية تفوق مجموع ما بنته جميع شركات بناء السفن الأميركية مجتمعة خلال الثمانين عاما الماضية، أي منذ نهاية الحرب العالمية الثانية. ولفت التقرير إلى أن الولايات المتحدة لم تعد قادرة على مضاهاة قدرتها الإنتاجية التي كانت تتمتع بها أثناء الحرب العالمية الثانية، حين كانت تستطيع بناء سفينة إمداد في أقل من 5 أيام، ما مكّنها من تحقيق النصر في الحرب. وتتصدر الصين اليوم مجالات التصنيع بمعدلات إنتاج لا مثيل لها على مستوى العالم، حسب التقرير، وهو ما يجعلها أكثر استعدادا لأي صراع عسكري مستقبلي مع الولايات المتحدة. الصناعات البحرية واللوجستية ووفق التقرير، تمتلك الصين شبكة لوجستية ضخمة تعتمد على أسطول بحري يتفوق على الأسطول الأميركي، فضلا عن قوة عاملة صناعية هائلة تعطيها الأفضلية في أوقات الحرب. ومنذ عام 2000، بنت الصين أكثر من ضعف عدد السفن التي بنتها الولايات المتحدة، وفق شركة "جينز" للاستخبارات الدفاعية. إعلان وعلى النقيض، يعاني الأسطول الأميركي التجاري من نقص في عدد السفن والبحّارة، مما يعيق قدرته على تشغيل السفن التجارية بكفاءة في أوقات الأزمات، حسب التقرير. وأكد التقرير أنه حتى إن استطاعت الولايات المتحدة توسيع أسطولها التجاري، فإنها تفتقر إلى البحّارة لتشغيله، إذ تُقدّر بعض الإحصاءات عدد البحّارة التجاريين الأميركيين بأقل من 10 آلاف، بينما تملك الصين نحو 200 ضعف هذا العدد. بنية تحتية مرنة ووجد التقرير أن الصين تفوقت على الولايات المتحدة في بناء وتحديث مصانعها بسرعة بفضل اعتمادها الواسع على الأتمتة والروبوتات الصناعية، وهو ما سرّع إنتاج المعدات العسكرية والحديثة. وأشار إلى أن المصنعين الصينيين يمكنهم إعادة توجيه خطوط الإنتاج بسهولة لصناعة الأسلحة والعتاد الحربي في أوقات الحرب، ويشمل ذلك تحويل قدرة قطاع إنتاج السفن البحرية من سفن الشحن إلى السفن الحربية. ولفت التقرير إلى أن الصين تمتلك معظم الموارد الخام اللازمة للحرب الحديثة، وتسيطر على الكثير من مناجم ومعامل معالجة العناصر الأرضية النادرة، التي تُعتبر ضرورية لصناعة الصواريخ والطائرات والغواصات، مما يتيح لها تعويض خسائر المعدات بسهولة عند نشوب حرب طويلة الأمد مع الولايات المتحدة. وأكد التقرير أنه إذا واجهت الولايات المتحدة حربا كبيرة، فستضطر إلى إعادة هيكلة صناعاتها وقوتها العاملة كما فعلت خلال الحربين العالميتين في القرن العشرين. وفي المقابل، وفق كاتبَي التقرير كبير المراسلين في سنغافورة جون إيمونت ورئيس مكتب الصحيفة في بروكسل دانيال مايكلز، تمتلك الصين جيشا من العمال والمصانع الجاهزة لتكوين اقتصاد حربي شامل عند الحاجة.
جريدة المال
٢٢-٠٥-٢٠٢٥
- أعمال
- جريدة المال
«تريمف مصر» للنقل البحري تفتح التقديم لوظائف جديدة
طلبت شركة تريمف للنقل البحري، عددًا من الوظائف خلال مايو الحالي، وذلك للعمل على السفن التابعة لها. وحسب منشور صادر عن الشركة فتشمل تلك الوظائف كبير ضباط، مشترطة أن يكون حاصلًا على شهادة ربان، بالإضافة إلى خبرة على سفن ذات حمولات مختلفة أعالي بحار، وخبرة لا تقل عن عامان بالعمل بوظيفة كبير ضباط ويفضل العمل على سفن الرورو. كما طلبت وظيفة ضباط ثان، مشترطة أن يكون حاصلًا على شهادة كبير ضباط، بالإضافة إلى خبرة على سفن ذات حمولات مختلفة أعالي بحار، وخبرة لا تقل عن عامان بالعمل بوظيفة كبير ضباط ويفضل العمل على سفن الرورو. كما طلبت وظيفة الشركة وظيفة ضباط ثالث، مشترطة أن يكون حاصلًا على شهادة ضباط ثان، بالإضافة إلى خبرة على سفن ذات حمولات مختلفة أعالي بحار، وخبرة لا تقل عن عامان بالعمل بوظيفة كبير ضباط ويفضل العمل على سفن الرورو. كما اشترطت الشركة أن يكون المتقدم لهذه الوظائف مصري الجنسية، وقد أدى الخدمة العسكرية، أو أعفي منها وتكون جميع الشهادات الحتمية والطبية والتطعيم للمتقدم وجوازات السفر سارية لمدة لا تقل عن عام، بالإضافة إلى اجتياز المقابلات الشخصية اللازمة وثبوت اللياقة الطبية للمتقدم وتحديد المرتب طبقا لخبرة المتقدم للوظيفة. يُذكر أنه تم إنشاء شركة تريومف للنقل البحري عام 2009 للمساهمة في تنمية الأسطول البحري، حيث تمتلك سفينتين حديثتين RORO وفي سبيل زيادة هذه السفن بسفن صب وخدمات بحرية قريبًا.
جريدة المال
١٧-٠٥-٢٠٢٥
- أعمال
- جريدة المال
خبير: التأمين البيئي ضرورة ملحة للنقل البحري في مصر
أكد إيهاب خضر، وسيط التأمين وخبير الإدارة الاستراتيجية، أن مصر ملتزمة رسميًا بالاتفاقيات والمعايير الدولية لحماية البيئة البحرية، وعلى رأسها اتفاقية MARPOL لمنع التلوث من السفن، واتفاقية CLC لعام 1992 لتعويض الأضرار الناتجة عن تسربات النفط. وأشار في تصريحات خاصة إلى أن التطبيق الفعلي لهذه المعايير لا يزال يواجه تحديات كبيرة على أرض الواقع، أبرزها قدم الأسطول البحري واعتماد نسبة كبيرة منه على الوقود الثقيل، ما يصعّب من عمليات التحديث، التي قد تصل تكلفتها إلى 5 ملايين دولار للسفينة الواحدة. وأضاف خضر أن هناك وثائق تأمين دولية معترف بها تغطي الحوادث البيئية داخل المياه الإقليمية، مثل شهادة CLC الخاصة بالناقلات النفطية، ووثيقة تأمين Bunker لتسرب وقود التشغيل، إلى جانب التغطيات التي تقدمها نوادي الحماية والتعويضات (P&I Clubs)، والتي تغطي أضرارًا واسعة النطاق تشمل الأضرار البيئية والمادية وتعويضات الأطراف الثالثة والتكاليف القانونية. وعن الوضع الحالي للتأمين ضد المخاطر البيئية في قطاع النقل البحري المصري، أوضح خضر أنه يشهد تحسنًا تدريجيًا، لكنه لا يزال دون المستوى المطلوب، خاصة لدى الشركات الصغيرة، التي تمثل نحو 70% من السوق ولا تمتلك تأمينًا بيئيًا بسبب ارتفاع التكلفة التي تبدأ من 8 آلاف دولار سنويًا. بينما تعتمد الشركات الكبرى على وثائق دولية قد تغطي ما بين 80 إلى 100% من تكاليف الكوارث البيئية. وأشار خضر إلى أن أبرز المخاطر البيئية التي تواجه القطاع تشمل تسربات النفط، والمواد الكيميائية الخطرة، والتلوث الناتج عن الوقود الثقيل المستخدم في السفن القديمة. ولفت إلى حادثة تسرب 8 أطنان من الوقود في الإسكندرية عام 2021 كمثال على الأضرار المكلفة، حيث بلغت نفقات التنظيف وحدها نحو 1.7 مليون جنيه. وفيما يخص التغطيات التأمينية المتاحة، أوضح خضر أن هناك 3 وثائق رئيسية: شهادة CLC للناقلات الكبيرة، ووثيقة Bunker للسفن التي تزيد حمولتها عن 1000 طن، ووثائق محلية تقدمها شركات التأمين المصرية ولكن بحدود مالية أقل مقارنة بالدولية. كما أوضح أن هذه الوثائق تغطي الأضرار البيئية، وتعويض المتضررين، والنفقات القانونية، مما يجعلها أداة استراتيجية لتقليل الخسائر الناتجة عن الكوارث. وتابع: في حالة غرق سفينة محملة بمواد كيميائية أو خطرة، تتوفر تغطيات تأمينية من خلال نوادي P&I لكنها مشروطة بإجراءات معينة مثل احتواء المادة الخطرة وتعويض المتأثرين صحيًا وبيئيًا، بينما تظل التغطيات المحلية محدودة ما لم يتم دعمها بإعادة تأمين عالمي. وعن حدود مسؤولية شركات التأمين، أشار خضر إلى أن الاتفاقيات الدولية مثل CLC 1992 حددت سقف التعويض بـ89.77 مليون دولار، بينما لا تتجاوز التغطيات المحلية نسبة 20% من هذا الرقم. مؤكدًا أن الكوارث الكبرى تتطلب تدخل صناديق دولية مثل IOPC لتغطية الفجوة المالية. وفي ما يتعلق بدرجة الوعي بأهمية التأمين البيئي، قال خضر إن الوضع لا يزال متفاوتًا؛ فبينما تدرك الشركات العالمية أهمية هذا النوع من التأمين ضمن التزاماتها البيئية والاجتماعية (ESG)، فإن العديد من الشركات المحلية وأصحاب السفن الساحلية يفتقرون إلى المعرفة الكافية بالتغطيات المتخصصة. واقترح خضر عددًا من الإجراءات لتطوير منظومة التأمين البيئي في مصر، أهمها إصدار تشريعات تُلزم جميع السفن بالحصول على تأمين بيئي كشرط لتجديد التراخيص، وإنشاء صندوق وطني لدعم تحديث الأسطول البحري، إضافة إلى استخدام التكنولوجيا الذكية لمراقبة الانبعاثات في الموانئ، وزيادة التوعية بين ملاك السفن بأهمية إدارة المخاطر البيئية. وشدد خضر على أن الطريق لا يزال طويلًا لجعل التأمين البيئي ركيزة أساسية في قطاع النقل البحري المصري، لكن الفرص قائمة من خلال شراكات ذكية بين الحكومة والقطاع الخاص، وتبني سياسات استباقية. الاستثمار في هذا المجال لا يحمي البيئة فقط، بل يعزز أيضًا من مكانة مصر كمركز إقليمي للملاحة المستدامة.
