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La Presse

Un œil dans le rétro

Née dans les années 1960, la catégorie des muscle cars réunissait essentiellement des voitures américaines hypertrophiées, assoiffées d'essence et peu chères. Naturellement, Dodge figurait parmi les protagonistes avec la Charger pour fer de lance. Reine des épreuves d'accélération, vedette du petit et du grand écran, la Charger a marqué une époque. Un œil dans le rétroviseur, sa descendance cherche, en quelque sorte, à la recréer aujourd'hui. En partie à tout le moins. Si la Charger contemporaine a de la puissance à revendre et s'alimente auprès d'une borne de recharge, elle n'est pas donnée dans sa configuration Scat Pack (une option de quelque 26 000 $) mise à l'essai. Sur sa carte de visite, cette version annonce une puissance pouvant atteindre 670 chevaux à l'aide de la fonction dite « Power Shot » administrée aux deux moteurs synchrones (un sur chaque essieu). En pratique, cela peut donner un 0-100 km/h abattu en seulement 3,3 secondes. Un tour de force si l'on considère le poids délirant de l'auto. Mais compte tenu de la capacité des moteurs électriques à produire un couple constant, ce genre de performance n'est, à vrai dire, pas ce qu'il y a de plus difficile à réaliser. La puissance n'est rien, sans la maîtrise. À ce chapitre, la Charger peut être définie comme une sportive « à la bonne franquette » dans la mesure où cette force brute ne se trouve pas canalisée par des avancées techniques. Par exemple, on ne retrouve ni dispositif à quatre roues directrices ni suspension pneumatique parmi ses caractéristiques. En revanche, on retrouve un mode « drift », pour la faire valser, un mode « drag » pour s'élancer au feu vert et un mode « donut » pour cirer les pneus. Ou ce qu'il en reste. Pour rendre ces artifices plus dramatiques encore, un bruitage censé reproduire le tempérament rageur de l'historique V8 HEMI se fait entendre aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur. On en rigole, mais juste une fois… Idem en jetant un œil au compteur de vitesse gradué jusqu'à 300 km/h alors que la Charger peine à dépasser les 200. Chaises musicales à venir Mieux connue sous l'appellation STLA-Large, cette architecture technique de 400 volts accueille pour l'heure une paire de moteurs électriques. Des versions plus sages et moins coûteuses apparaîtront dans les mois à venir avec un seul moteur. Plutôt flexible, cette plateforme autorise même l'implantation d'une motorisation thermique. Dodge en offrira une (voir nos encadrés) très prochainement dans l'espoir de ranimer les ventes de ce modèle historiquement voué au culte de l'essence et des grosses cylindrées. PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS L'habitacle de la Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS L'habitacle de la Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Dodge Charger Daytona Scat Pack PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Dodge Charger Daytona Scat Pack 1 /6 Dans sa configuration tout électrique, la Charger ne met pas complètement à profit le bon équilibre de sa masse ni son centre de gravité abaissé. En clair, cette Dodge ne parvient pas à faire oublier que l'on se trouve aux commandes d'un véhicule de quelque 2,6 tonnes. Son accélération est franche, mais brève, son fort diamètre de braquage la dessert dans les espaces restreints et ses dimensions ne la rendent pas très agile non plus. Sur des routes sinueuses, sa direction apparaît trop légère pour darder précisément le point de corde, tandis que le sous-virage se manifeste assez tôt. Comme dans plusieurs bagnoles américaines des années 1960-1970. Cela dit, pour reprendre une expression familière de cette époque, la Charger « porte » plutôt bien, mais sans « bercer » cette fois – et c'est tant mieux – les occupants qui se trouvent à son bord. En revanche, son freinage – régénératif, mais qui n'autorise pas la conduite à une pédale – n'a rien de vaporeux. Les arrêts sont sûrs. Rectilignes. Et les distances sont courtes. Un style atypique Pour ses débuts, la Charger enfile une carrosserie trois portes. Un choix qui n'aide pas à sa diffusion (voir nos encadrés). Cela dit, malgré les apparences, le couvercle du coffre est en fait un hayon. Celui-ci s'ouvre sur un espace modulable, peu profond certes, mais facile à charger en raison de son seuil peu élevé. Les portières, elles, point trop lourdes, exigent cependant quelques contorsions pour atteindre les places arrière ou s'en extraire. Celles-ci, contre toute attente, sont relativement spacieuses en dépit d'une garde au toit comptée. À l'avant, deux baquets aux formes galbées accueillent les occupants. La présentation générale est harmonieuse et Dodge n'a pas cédé à la tentation des commandes hétéroclites pour klaxonner son appartenance au monde électrique. On retrouve donc un levier de vitesse planté au beau milieu de la console centrale et non des boutons-poussoirs, des gâchettes ou quoi encore qui, sous prétexte de paraître modernes, déroutent la clientèle. Peut-être bien parce que la Charger entre un peu de reculons dans cette nouvelle ère. D'ailleurs, ne s'est-elle pas ménagé, dès le départ, une porte de sortie en rappelant qu'elle allait aussi se mouvoir à l'aide d'un moteur à essence ? Dodge Charger Fourchette de prix : de 58 311 $ à 85 216 $ Lieu d'assemblage : Canada Admissible aux subventions gouvernementales ? Oui Autonomie électrique : 496 km (R/T), 348 km (Scat Pack) Consultez le site de Dodge On aime Présentation flatteuse Habitacle étonnamment spacieux Polyvalence On aime moins Prix musclé Poids qui frise l'indécence Autonomie décevante (Scat Pack) Notre verdict Un lancement (encore) raté pour Dodge