أحدث الأخبار مع #BOT
الشرق الجزائرية
منذ 4 ساعات
- أعمال
- الشرق الجزائرية
افرام: الـ BOT ليس بيعاً لأملاك الدولة
كتب رئيس المجلس التنفيذيّ لـ'مشروع وطن الإنسان' النائب نعمة افرام على حسابه على منصّة أكس: 'تطوير البنى التحتيّة بشكل فعال ومستدام لا يكون بالاستدانة أو 'بالشحادة'، بل عبر استقطاب رؤوس الأموال'. أضاف: 'نموذج الـ BOT ليس بيعا لأملاك الدولة، إنه الحل الأسرع والأمثل لتحديث المطارات والمرافئ والخدمات، من مطار بيروت والقليعات ومرفأي بيروت وجونية وصولا إلى معالجة النفايات وغيرها من المشاريع الحيوية'. ولفت الى انه 'مع آخر التطورات في سوريا، السباق على استقطاب رؤوس الأموال والاستثمارات بات أولويّة. فكفى تضليلاً وشعارات لا تقدّم، بل تؤخّر نهضة القطاعات الوطنيّة اللبنانيّة المنكوبة''. وختم: 'يعطيك العافية معالي وزير الأشغال العامّة والنقل فايز رسامني @mopwleb. يجب دعم الـMomentum الزخم الذي خلقه للفوز 'بسباق إستقطاب رؤوس الأموال' إلى الاقتصاد اللبنانيّ'.
الاتحاد
منذ 6 ساعات
- أعمال
- الاتحاد
إطلاق منصة ذكاء اصطناعي لإدارة وتحسين أداء الأنظمة الحضرية المعقدة
أبوظبي(الاتحاد)أعلنت بولد تكنولوجيز، وشركة ماي أيون إنك، إطلاق شراكة شراكتهما استراتيجية لتطوير «أيون سينتيا» للمدينة الإدراكية، وهي منصة ذكاء اصطناعي من الجيل التالي صممت لإدارة وتحسين أداء الأنظمة الحضرية المعقدة.تمت هيكلة هذه المبادرة وفق نموذج البناء والتشغيل والتحويل (BOT) بقيمة 2.5 مليار دولار أميركي، وستستند إلى «مايا»، محرك الذكاء الاصطناعي الأساسي المملوك لشركة ماي أيون إنك، لدمج ودعم القطاعات الحيوية مثل التنقل، والطاقة، والتعليم، والرعاية الصحية، والخدمات الرقمية. وتخضع المنصة حالياً لتطوير نشط، وتهدف إلى تقديم حلول ذكية للبنية التحتية قابلة للتوسع على مستوى العالم، بدءًا من نشرها في دولة الإمارات العربية المتحدة. و نظّمت بولد تكنولوجيز وماي أيون إنك فعالية إطلاق رسمية بأبوظبي، بحضور أكثر من 100 شخصية بارزة من قادة الأعمال والتكنولوجيا. وجرى اختيار أبوظبي كمقر عالمي للمبادرة لما تتمتع به من بيئة تنظيمية تقدمية، ومعايير قوية للأمن السيبراني، ونظام رقمي متكامل. وتنسجم هذه الخطوة مع استراتيجية التحول الرقمي لدولة الإمارات العربية المتحدة، وتضع المنصة في موقع يؤهلها للتبني على نطاق دولي. وقال ثاني آل ثاني الفلاسي، الرئيس التنفيذي لشركة بولد تكنولوجيز: «هذه المبادرة ستساهم في خلق فرص عمل نوعية للمواطنين الإماراتيين، وتعزز الابتكار المحلي، وتسهم بشكل فاعل في ترسيخ مكانة الإمارات في منظومة الذكاء الاصطناعي الوطنية. نحن فخورون بالعمل جنباً إلى جنب مع شركة ماي أيون إنك لتحقيق هذه الرؤية الطموحة». وأضاف دانييلي مارينيلي، الرئيس التنفيذي لشركة ماي أيون إنك: «يمثل انتقال عملياتنا العالمية إلى أبوظبي بداية فصل جديد لفريقنا. وتوفر دولة الإمارات العربية المتحدة البنية التحتية والدعم المؤسسي اللازمين للنمو المسؤول والاستراتيجي». كما تشمل الشراكة خططاً للتعاون مع الجامعات الإماراتية لإطلاق برامج تدريب وتطوير مهارات، دعماً لنمو الكفاءات الوطنية في مجالات الذكاء الاصطناعي والتقنيات الرقمية.
العين الإخبارية
منذ 8 ساعات
- أعمال
- العين الإخبارية
بقيمة 2.5 مليار دولار.. إطلاق منصة AI لإدارة وتحسين أداء الأنظمة الحضرية المعقدة
تم تحديثه الإثنين 2025/5/19 07:57 م بتوقيت أبوظبي أعلنت بولد تكنولوجيز، التابعة لمجموعة بولد القابضة، وشركة «ماي أيون إنك» عن شراكتهما الاستراتيجية لتطوير «أيون سينتيا» للمدينة الإدراكية، وهي منصة ذكاء اصطناعي من الجيل التالي صممت لإدارة وتحسين أداء الأنظمة الحضرية المعقدة. وجرت هيكلة هذه المبادرة وفق نموذج البناء والتشغيل والتحويل (BOT) بقيمة 2.5 مليار دولار، وستستند إلى "مايا"، محرك الذكاء الاصطناعي الأساسي المملوك لشركة ماي أيون إنك، لدمج ودعم القطاعات الحيوية مثل التنقل، والطاقة، والتعليم، والرعاية الصحية، والخدمات الرقمية. وتخضع المنصة حالياً لتطوير نشط، وتهدف إلى تقديم حلول ذكية للبنية التحتية قابلة للتوسع على مستوى العالم، بدءًا من نشرها في دولة الإمارات العربية المتحدة. ونظّمت بولد تكنولوجيز وماي أيون إنك فعالية إطلاق رسمية في فندق قصر الإمارات بأبوظبي، بحضور أكثر من 100 شخصية بارزة من قادة الأعمال والتكنولوجيا. وشملت قائمة الحضور ممثلين عن مؤسسات رائدة وشركات عالمية من بينها: سيكويا كابيتال، أدنوك، جي 42، ليوناردو، أمازون، تيك توك، فينكانتييري، ستيلانتيس، السفير المكسيكي، ، السفارة الإيطالية في الإمارات، مجموعة أبوظبي كابيتال، يو إس كابيتال جروب، AV Investor S.A.، هورايزون كابيتال، نت مور، إلى جانب جهات فاعلة في مجال التكنولوجيا مثل نيج، سيتب إيطاليا، تيكيرا ووترجي، وموتيوس. كما حضر ممثلون عن مكتب رئيس مجلس إدارة "بولد القابضة"، بالإضافة إلى ممثلين رفيعي المستوى من حكومة أبوظبي ومؤسساتها العامة، مما يعكس الاتساق الاستراتيجي للمبادرة مع أجندات الابتكار والتنمية الوطنية. وقدّم الحدث لمحة عن رؤية وإطار عمل منصة "أيون سينتيا"، مستعرضاً تطبيقاتها المتوقعة وكيفية استخدامها لتقنيات الذكاء الاصطناعي المتقدمة وشبكات الاستشعار وتحليلات البيانات لدعم العمليات الحضرية الذكية. وجرى اختيار أبوظبي كمقر عالمي للمبادرة لما تتمتع به من بيئة تنظيمية تقدمية، ومعايير قوية للأمن السيبراني، ونظام رقمي متكامل. وتنسجم هذه الخطوة مع استراتيجية التحول الرقمي لدولة الإمارات العربية المتحدة، وتضع المنصة في موقع يؤهلها للتبني على نطاق دولي. وقال ثاني آل ثاني الفلاسي، الرئيس التنفيذي لشركة بولد تكنولوجيز: ستساهم هذه المبادرة في خلق فرص عمل نوعية للمواطنين الإماراتيين، وتعزز الابتكار المحلي، وتسهم بشكل فاعل في ترسيخ مكانة الإمارات في منظومة الذكاء الاصطناعي الوطنية. وقال دانييلي مارينيلي، الرئيس التنفيذي لشركة ماي أيون إنك: يمثل انتقال عملياتنا العالمية إلى أبوظبي بداية فصل جديد لفريقنا حيث توفر دولة الإمارات البنية التحتية والدعم المؤسسي اللازمين للنمو المسؤول والاستراتيجي. وتشمل الشراكة خططًا للتعاون مع الجامعات الإماراتية لإطلاق برامج تدريب وتطوير مهارات، دعماً لنمو الكفاءات الوطنية في مجالات الذكاء الاصطناعي والتقنيات الرقمية. وتأسست بولد تكنولوجيز في مارس/آذار 2023، وهي تقود مبادرات التحول الرقمي في المنطقة وتُعد واحدة من ثماني شركات تابعة لمجموعة بولد القابضة، التي تنشط في قطاعات تشمل الذكاء الاصطناعي، الطاقة، البناء، النفط والغاز، والتجارة. أما شركة ماي أيون إنك، المطوّر لمنصة "أيون سينتيا"، فهي جزء من مجموعة تأسست عام 2020 ولها حضور في الولايات المتحدة، المملكة المتحدة، إيطاليا، لاتفيا، وموناكو. وكجزء من هذا التعاون، سيتم دمج جميع الموظفين البالغ عددهم 63 موظفاً وعمليات الشركة العالمية في أبوظبي، وهي خطوة استراتيجية تعزز مكانة الإمارات كمركز عالمي للتكنولوجيا الذكية. aXA6IDQ1LjEzMS45My45NCA= جزيرة ام اند امز CY
عمون
منذ 9 ساعات
- أعمال
- عمون
هل خسر الأردن فرصة استراتيجية ؟
في خطوة تُعد من أبرز مفاصل الأمن المائي في الأردن، قررت الحكومة إحالة تنفيذ مشروع الناقل الوطني لتحلية ونقل المياه من العقبة إلى عمان إلى تحالف أجنبي، بدلاً من تأسيس شركة وطنية تتولى هذه المهمة. ورغم أهمية المشروع الحيوية، فإن القرار يفتح الباب أمام تساؤلات عميقة حول ما إذا كان الأردن قد فوّت على نفسه فرصة استراتيجية كان يمكن أن تُحدث فارقًا كبيرًا على المستويات الاقتصادية، الاجتماعية، الفنية، والسيادية. كان من الممكن، بل من المنطقي، أن تُنشئ الحكومة شركة وطنية لهذا المشروع، بالشراكة مع القطاع الخاص المحلي، وصناديق الاستثمار، والبنوك الوطنية، وحتى مستثمرين مغتربين. شركة كهذه لم تكن ستنفذ المشروع فحسب، بل كانت ستؤسس لمرحلة جديدة من التمكين الاقتصادي والسيادي في قطاع المياه. المشروع، بحجمه وعوائده، كان قادرًا على أن يكون محفزًا لتحريك السوق، وتكوين نموذج وطني في إدارة الموارد الحيوية، يشبه النماذج الناجحة في قطاعات الطاقة المتجددة والاتصالات. تأسيس الشركة كان سيضمن بقاء الأرباح داخل الدورة الاقتصادية المحلية، ويوفر أدوات تمويل مستدامة مستقبلية لمشاريع أخرى، بدلًا من رهن التحكم والتشغيل لشركات أجنبية لفترة تمتد لعقود. هذا القرار، الذي يُبرر غالبًا بضيق الوقت أو ضعف الإمكانيات، جاء رغم وجود كفاءات وطنية أردنية بخبرات دولية كان يمكن أن تقدم خبراتها على طبق من ذهب، وتشارك في تأسيس نموذج وطني تنفيذي وتشغيلي متكامل. ولكي لا يُساء فهم هذا الطرح، فإن الاعتراف بواقع الأردن المائي المؤلم ضروري. فالأردن من أفقر دول العالم مائيًا، ويواجه عجزًا مائيًا سنويًا متصاعدًا، وهو ما يجعل تنفيذ المشروع ضرورة استراتيجية لا تقبل التأجيل. لكن هذه الحقيقة، رغم قسوتها، لا تبرر استبعاد فكرة الشركة الوطنية، بل على العكس، قد تكون دافعًا لإنجاز المشروع بروح وطنية مسؤولة، وضمن نموذج تشاركي يجمع بين الكفاءة والالتزام، ويُبنى على أسس علمية واقتصادية رشيدة. فالتنفيذ من خلال شركة وطنية لا يعني بالضرورة التأخير أو المغامرة، بل قد يكون فرصة لتقديم نموذج وطني مختلف قائم على الشراكة والاستثمار طويل الأجل. ومن المهم أيضًا الإشارة إلى أن التحالف الأجنبي المنفذ حصل على قرض مجمّع من بنوك أردنية بقيمة 770 مليون دولار لتمويل المشروع، بحسب ما أُعلن رسميًا. وإلى جانب ذلك، تعهدت الولايات المتحدة الأمريكية بدعم قدره 700 مليون دولار، مقسم إلى 300 مليون كمنح و400 مليون كقروض استثمارية ميسّرة. كما أُعلن عن تعهدات مالية أخرى من جهات دولية متعددة، ليبلغ إجمالي التعهدات التمويلية للمشروع حوالي 1.83 مليار دولار. هذه الأرقام تعني أن معظم مصادر التمويل كانت متاحة من داخل الأردن أو من داعميه، وهو ما يدفع للتساؤل: إذا توفرت القروض والمنح، فلماذا لم تُنشأ شركة وطنية لتكون هي الجهة المنفذة والمستفيدة؟ ولماذا ذهبت هذه التدفقات إلى شركة أجنبية ستحتفظ بعائدات المشروع لعقود قبل أن تعيده للدولة؟ إسناد التنفيذ لشركات أجنبية يعني أن الأرباح الناتجة عن المشروع، والتي يُتوقع أن تكون مستمرة لعقود، ستتجه إلى الخارج، مما يحرم الاقتصاد الوطني من دورة مالية كانت ستنشط قطاعات عديدة لو أُنشئت شركة وطنية. كما أن نموذج (BOT) المستخدم في الاتفاقية، والذي يمنح الشركات حق تشغيل المشروع لعشرات السنين قبل أن تعود ملكيته للدولة، يضعف من قدرة الأردن على الاستفادة الفورية من المشروع على صعيد الإيرادات والتشغيل الذاتي. وعلى الصعيد الاجتماعي والفني، فإن غياب شركة وطنية عن تنفيذ مشروع بهذا الحجم يترتب عليه حرمان الكفاءات الأردنية من الانخراط في بيئة عمل متقدمة تتيح لها اكتساب خبرات في مجالات التحلية والنقل والتشغيل والصيانة الحديثة. مثل هذه المشاريع تمثل مختبرات حقيقية لبناء القدرات المحلية، وتُعد من أهم أدوات تمكين المهندسين والفنيين، وهو ما فُقد بإسناد المشروع لشركات أجنبية ستعتمد غالبًا على فرقها الفنية الخاصة أو شركات متعاونة معها، في حين ستقتصر المشاركة الأردنية غالبًا على أعمال غير تخصصية. أما من الناحية السيادية، فإن منح التشغيل والإدارة لجهات أجنبية في مشروع بهذا الحجم ولفترة طويلة يقلل من فرص بناء استقلالية تقنية وتشغيلية وطنية في قطاع المياه. وعلى الرغم من أن المشروع يخضع لتصميم ومواصفات هندسية واضحة، إلا أن غياب الدور المحلي المباشر في التنفيذ والإدارة منذ البداية قد يُبقي الأردن معتمدًا تقنيًا على خبرات خارجية لفترة أطول مما ينبغي، وهو ما يتناقض مع هدف بناء قدرات وطنية استراتيجية في هذا القطاع الحيوي. في المجمل، كان بإمكان الأردن، رغم التحديات، أن يؤسس شركة وطنية بالشراكة مع القطاع الخاص والمستثمرين المحليين لتنفيذ هذا المشروع التاريخي، الأمر الذي كان سيعزز الاقتصاد الوطني، ويفتح مجالات لتشغيل العقول والخبرات الأردنية، ويضع الأساس لتأسيس صناعة وطنية في مجال تحلية المياه والطاقة المتجددة. ومع أن المشروع لا يزال قيد التنفيذ، فإن ما فُقد في مساره من فرص سيبقى شاهداً على ضرورة مراجعة نماذج الشراكة المعتمدة، وإعادة التفكير في مفهوم الاعتماد على الذات في أكثر الملفات حيويةً واستراتيجية.
وكالة نيوز
منذ 11 ساعات
- أعمال
- وكالة نيوز
رسامني يفتتح مزاد البيع: المرافق الجوية والبحرية أولاً
وطنية – كتبت صحيفة 'الأخبار': يتوقع أن يدرس مجلس الوزراء اقتراحاً من وزير الأشغال العامة والنقل فايز رسامني، يهدف إلى تنفيذ عمليات خصخصة واسعة في بنية قطاع النقل الجوي والبحري، عبر عقود التشييد والتشغيل ونقل الملكية (B.O.T) التي ستنفّذ بواسطة وزارة الأشغال مباشرة. دوافع اللجوء إلى هذه الخطوة هو 'إفلاس' الدولة، ما يعني أن بيع أملاكها صار يروّج كوسيلة وحيدة للتعامل مع نتائج الإفلاس. هذا النهج سبق أن اختبر نتائجه لبنان وتبيّن أنه ليس مجدياً كما يسوّق، بل العكس، إن تخلّي الدولة عن أملاكها في قطاع النقل الجوي والبحري سيكون مقدمة للتخلّي عن المزيد، بعدما تخلّت عما تبقى من أدوار في الرعاية الاجتماعية مثل إعادة الإعمار، موظفي القطاع العام، والضمان الاجتماعي، وتعويضات نهاية الخدمة والتسويات المترتبة على أصحاب العمل… اللائحة التي تستعدّ السلطة للتخلّي عنها طويلة، وقد يكون على رأسها الذهب الذي سيتم تبديده من أجل إعادة إنتاج مصارف تسرق الودائع وتقدّمها للدولة كأنها هبة، ولكن الأمر لا يقتصر على ذلك، إذ إن خطوة كهذه لبيع المرافق الجوية والبحرية بالجملة، ستُطلق يد العهد وحكوماته في الخصخصة بخطوات متلاحقة، وفقاً لمنطق يقضي بأن ضرورات الإفلاس تبيح التخلّي عن الملكية العامة. صفحة وأربع مواد في 12 أيار، رفع رسامني ملفاً إلى مجلس الوزراء هو عبارة عن مشروع قانون 'يرمي إلى الإجازة للحكومة بواسطة وزارة الأشغال العامة والنقل، تصميم وإنشاء وتأهيل وتطوير المطارات الجوية والمرافئ البحرية، وبشكل عام مرافق النقل الجوي والبحري على اختلاف أنواعها وطبيعتها ونطاق عملها، وذلك بنظام عقود التشييد والتشغيل ونقل الملكية أو عقود التصميم والتشييد والتشغيل ونقل الملكية'. يتألف الملف، من ثلاث صفحات، تشير بوضوح إلى أن 'الإمكانات لدى الخزينة العامة غير متوافرة حالياً لقيام الدولة بتأمين التمويل اللازم'، فيما تتبدى هناك ضرورة لتطوير وتحديث مرافق النقل الجوي والبحري في لبنان، وهذا يشمل مطار بيروت الذي تجاوز قدراته الاستيعابية في 2019 'ما يوجب جدياً البحث في مشاريع توسيعية وتأهيلية له'. وأيضاً هناك مشروع 'إطلاق مطار رنيه معوض في القليعات الذي يحتاج إلى ورشة عمل كبرى'. كما يجب 'تأهيل وتطوير وتوسعة مرفأ بيروت وإعادته إلى خارطة المنافسة العالمية'، والأمر نفسه ينطبق على 'مرفأي طرابلس وصيدا نظراً إلى أهميتهما الحيوية في قطاع النقل البحري'. إذاً، الدولة مفلسة وليس لديها الأموال اللازمة، ما يعني أن القطاع الخاص هو 'الملجأ'. لذا، يشير رسامني في اقتراحه إلى أن 'القطاع الخاص يبدي اهتماماً متواصلاً لتأمين أعمال الإنشاءات والتطوير والتشغيل للمطارات الجوية والمرافئ البحرية في لبنان، كما لديه الإمكانات المالية والتقنية والخبرات الدولية المطلوبة'. أيضاً يلفت الوزير إلى ضرورة البتّ بالملف سريعاً 'نظراً إلى ما ينجم من أضرار بسبب تأخير تنفيذ مشاريع البنية الأساسية لضخامة تمويلها وعدم توافر التمويل اللازم في موازنات الدولة بصفة عامة…'. أما البنية القانونية للمشروع، فهي عبارة عن مشروع قانون يفترض أن تقرّه الحكومة، يتألف من صفحة واحدة وأربع مواد؛ الأولى تشير إلى أنه يجوز للحكومة بواسطة وزارة الأشغال العامة والنقل القيام بأعمال تصميم وإنشاء وتأهيل وتطوير وتشغيل المطارات الجوية والمرافئ البحرية، وبشكل عام مرافق النقل الجوي والبحري على اختلاف أنواعها وطبيعتها على أساس التمويل الذاتي بنظام (B.O.T) أو (D.B.O.T). والمادة الثانية، تنص على أن الوزارة ستقوم بهذه الخطوة عبر قانون الشراء العام. وتنصّ المادة الثالثة على أن مدّة العقود تمتدّ لـ 25 سنة بنهايتها تعود المنشآت والتجهيزات والموجودات إلى وزارة الأشغال. لا تمويل ذاتياً؟ يثير هذا الاقتراح الكثير من التساؤلات بمعزل عن أي نقاش في تعريف الخصخصة والنتائج المترتبة على اللجوء إليها كأداة تدميرية لاقتصاد منهار يعتمد بشكل مفرط على تدفقات المغتربين بشكل أساسي لتمويل استهلاك مستورد، ولمجتمع باتت خياراته محصورة بالهجرة أو الفقر؛ فمن جهة لماذا ستعمد السلطة إلى الخصخصة بمشروع قانون منفصل عن الإطار الذي جرى الترويج له على مدى السنوات الماضية في المجلس الأعلى للخصخصة وقانون الشراكة مع القطاع الخاص؟ ومن جهة ثانية لماذا يكون الأمر شاملاً لكل المرافق الجوية والبحرية القائمة أو التي ستُنشأ؟ وما هي دوافع الإسراع الظاهر في مشروع القانون الذي رفعه رسامني إلى مجلس الوزراء والمؤلف من بضعة أسطر، ما دامت مشاريع توسعة مطار بيروت ومرفأ بيروت تعود إلى سنوات ما قبل الانهيار، ويمكن دراستها بشكل أكثر عمقاً للوصول إلى جدوى أكبر؟ فقد بدا من المشروع المطروح، أن هناك رغبة في تسليم المرافق الجوية والبحرية لجهات أخرى غير الدولة على وجه السرعة بذريعة أن الدولة ليست كفؤة، عدا عن أنها غير قادرة مالياً. فالأبعاد التنموية ليست واضحة في هذا المشروع الذي قد يختبئ وراءه ما يمكن تسميته مكاسب اقتصادية لدول ترغب في الاستحواذ على حصّة، وما يمكن اعتباره دواعي أمنية. الدوافع الأمنية صارت معروفة، سواء في مطار بيروت أو مطار القليعات، أو في مرفأ بيروت أيضاً، لأنها لا تخدم سوى جهات خارجية. لكن المسألة المتعلقة بتسليم المرافق الجوية والبحرية لجهات خارجية هي أيضاً تندرج في إطار الصفقات التي واظبت السلطة على محاولة تنفيذها في السنوات الماضية. في عام 2009 حاول وزير الأشغال العامة في حينه غازي العريضي تلزيم توسعة المرفأ بصفقة قيمتها 120 مليون دولار لشركة دانماركية مع شركة حورية (مقرّبة من وليد جنبلاط). يومها كان تمويل الصفقة 'ذاتياً' من إيرادات المرفأ، وهو أمر متاح تكراره اليوم لو أرادت السلطة. لكن ما 'خربط' الصفقة أنه تشابكت مصالح المستوردين مع الاستقطاب الطائفي بين المسيحيين والمسلمين لتوقف هذه الصفقة وكل الصفقات اللاحقة التي كان آخرها في عهد الوزير علي حمية الذي استند إلى قانون رسوم المطارات لإجراء توسعة بقيمة 147 مليون دولار، أي إن التمويل كان ذاتياً أيضاً. طبعاً في هذه المدة حصل الانفجار وما تلاه من محاولات ألمانية وفرنسية وسواها للسيطرة على المطار عبر مخططات ومشاريع عرضت على الملأ. في كل الفترات كان المحفّز كلاماً قاله وليد جنبلاط عن فساد المرفأ وتهريب السلاح عبره. أما مشروع توسعة مطار بيروت، فقد أتى في السياق نفسه، إذ إن مشروع التوسعة معروض منذ سنوات عدّة سبقت الانهيار، ولكن لم تتخذ أي خطوات في اتجاه إطلاق هذا المشروع لأنه لم يكن يشكّل أي توازن طائفي. المسألة الطائفية كانت عاملاً أساسياً في أي مشروع للمرافق الجوية والبحرية، بعيداً من كل التخطيط الاقتصادي والإنمائي. فهذه المرافق لها جدوى مرتبطة بالاقتصاد العالمي والمحلّي لم يتم تقديم أي منها كمبرّر لأي صفقة، وهو ما يحصل اليوم أيضاً، سواء أكان الدافع الأمني يتحكّم في هذه الصفقات أم الدافع الطائفي. تحويل الملكيّة العامة إلى ريوع لم تكن الخصخصة خياراً مُستحدثاً في هذه الحكومة، إنما بات يتم التّرويج لها بعد الانهيار من باب بيع أصول الدولة لتغطية خسائر القطاع المصرفي، لأن الدولة مفلسة. الهدف يكمن في الاستحواذ على القطاعات الأكثر إدراراً للعائدات المالية للانتفاع منها على شكل ريوع. فالدولة في لبنان لم تعمد إلى تطوير قطاع الكهرباء، على سبيل المثال، رغم توافر التمويل لديها في سنوات ما قبل الانهيار، لأن اللاعبين السياسيّين لم يتّفقوا على تحديد شكل الريع المتأتّي عن ذلك وحصّتهم منه. والأمر نفسه ينطبق على كثير من القطاعات الأخرى، لا سيما تلك التي تندرج في إطار ما يسمّى بـ'اقتصاد الشبكات'، مثل المرفأ والمطار، والنّقل، والكهرباء وسواها. فالتّطوير في هذه القطاعات بتمويل من الخزينة العامة وبإدارة وإشراف القطاع العام، يسهم في تعزيز جوهر الملكية العامة ويضيف إلى إيرادات الدولة التي تسعى الطبقة الحاكمة إلى تحويلها إلى ريوع والاقتطاع منها. عقود من نوع الـBOT قد تسهم في هذا الريع، أو على الأقل هي محاولة للتّرويج بأنه يمكن تحويل هذه الإيرادات المستقبلية في هذه القطاعات إلى ريوع قابلة للتوزيع. فالريوع لا تحتاج إلى إدارة، بل إلى قنوات سالكة يمكن تأمينها ما دام الإطار العام والقانوني والسياسي متوافراً. وفي هذا السّياق، إن إقرار قوانين، يفترض من يسمّيها، أنها لا تندرج في إطار الخصخصة لكنها تلبّي رغبته في تحويلها إلى ريوع، هو قمة الفساد. هذه الحكومة، تروّج لهذا الهدف القابل للتّحقيق بأدوات مثل عقود الـBOT أو الشراكة مع القطاع الخاص، أو حتى الخصخصة، ولكنها تركّز على التّسمية كي تحرف الأنظار عن كل المساوئ التي قِيلت عن الخصخصة أو عن التّجارب الفاشلة في لبنان، مثل خصخصة التشغيل والصيانة والجباية في كهرباء لبنان على يد مقدّمي الخدمات. في فرنسا قبل مدّة، قرّرت الحكومة تأميم قطاع الكهرباء وإعادة الاستحواذ على 16% من ملكية المؤسّسة هناك، بسبب اتّساع فجوة إعادة توزيع الثّروة ربطاً بنتائج الخصخصة. النقاش الغائب ثمة نقاش غائب عن أي مرافق جوية وبحرية تتناسب مع الاقتصاد اللبناني. فما هو الدور الإقليمي الذي يفترض أن يلعبه مرفأ بيروت أو مطار بيروت؟ للبنان موقع في منطقة تغلي 'على جمر'، لذا يبدو أن التسليم بأن القناعات المسبقة مثل الإفلاس وانعدام قدرة الدولة على التمويل، هي التي ستفرض هذا النقاش، تبدو مسطّحة وتافهة إلى حدّ ما. فعلى سبيل المثال، لم يشهد مرفأ بيروت أي أزمة فعلية في انتقال البضائع منه وإليه بعد الانفجار في آب 2020، والمرفأ قد يكون خطاً أساسياً بين بيروت ودمشق إذا قدّر لهذه الأخيرة الاستقرار وبدء إعادة الإعمار. ومرفأ بيروت هو المنافس لمرفأ حيفا منذ أن أنشئ الأخير على يدي البريطانيين في مواجهة الفرنسيين. وينافسه أيضاً مرفآ طرطوس واللاذقية المربوطان بشبكة مواصلات تربطهما بحلب… ورغم كل ما يقال ويتردد عن السيطرة الأمنية لحزب الله على مطار بيروت، ثمة واقع أساسي هناك وهو أن شركة ميدل إيست هي من يسيطر على المطار بكل تفاصيله، ومن أبرزها احتكار تحوزه بوصفها شركة نقل وطنية في لبنان. هي من يحدّد الأدوار للشركات الأخرى ومواقيت الإقلاع والهبوط، وهي من يقدّم الأولويات، وهي التي تسيطر على الهنغارات، وهي من كان يدفع رواتب إضافية لكل من يعمل في المطار إثر تدهور الأجور، ولا سيما أجور القطاع العام. هذا الاحتكار أتاح لهذه الشركة أن تحقق الأرباح في أوقات كانت فيه شركات الطيران العالمية تعاني من إفلاسات وخسائر ضخمة. مطار بيروت كان مطار دمشق وكل سوريا أثناء العقوبات، واليوم ما سيكون عليه بعد رفع العقوبات عن سوريا؟ أي سوريا ستكون عليه؟ طبعاً، في مشروع القانون المعروض على مجلس الوزراء يختزل كل هذا النقاش بضرورة توقيع عقود (B.O.T) وسيتمحور النقاش حول ما إذا كانت خصخصة أم لا!
