La goutte de trop chez Trans-West
Le stratagème des « chauffeurs inc. » est la goutte qui fait déborder le vase chez Trans-West. Cet important acteur du transport routier transfrontalier au Québec est contraint d'effectuer des mises à pied, réduire les salaires et vendre une partie de sa flotte – un dénouement qu'il impute à l'inaction des gouvernements.
En combinant ce stratagème au ralentissement économique et la baisse de l'intérêt des consommateurs d'ici envers les produits américains comme les fruits et légumes, la situation est devenue insoutenable, estime son président, Réal Gagnon.
« La situation avec les chauffeurs inc. et des entreprises qui les engagent et qui ne paient pas de frais marginaux ne peut plus durer, écrit-il, dans une note interne que La Presse a pu consulter. Ce qui nous fait une concurrence déloyale auprès de nos clients. Malheureusement, le gouvernement fédéral n'a pas bougé et ne répond à aucune de nos demandes. »
PHOTO HUGO-SEBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Réal Gagnon est président-directeur général de Trans-West.
Si rien ne change, une centaine de postes de chauffeurs pourraient perdre leur gagne-pain à l'automne. Établie dans l'arrondissement montréalais de Lachine, Trans-West, qui compte notamment des distributeurs alimentaires parmi ses clients, compte aussi réduire sa flotte de 25 tracteurs à compter du 1er septembre.
À cela s'ajoutent une baisse de la rémunération de la direction, des tarifs versés aux voituriers-remorqueurs et routiers.
Un coupable
Dans l'industrie, les « chauffeurs incorporés » – souvent issus de l'immigration – sont bien connus.
Ils ne possèdent aucun équipement et ne vendent que leurs services auprès d'un client unique. Il ne s'agit pas de voituriers-remorqueurs, qui sont, par exemple, propriétaires d'un tracteur. Ces derniers sont des entrepreneurs et des travailleurs autonomes aux yeux du fisc.
Dénoncée par l'industrie, cette pratique permet à l'entreprise fautive ayant recours au modèle de réaliser d'importantes économies. Le donneur d'ouvrage ne verse pas d'avantages sociaux et n'assure pas de protections de base du travail. En échange, le tarif horaire ou en fonction du kilométrage offert par la compagnie est généralement un peu plus élevé.
« C'est de la concurrence déloyale, ajoute le vice-président des ventes de Trans-West, Pascal Gaudet, au téléphone. Des voyages disponibles, il y en a, mais au prix que l'on facturait il y a six ans. C'est la situation que le stratagème, très présent en Ontario, a créée. Ce n'est pas normal que l'on remarque autant de remorques immatriculées de l'Ontario sur nos routes. »
Le coup de frein chez Trans-West devrait servir d'avertissement aux gouvernements, estime l'Association du camionnage du Québec (ACQ).
Sans tour de vis, on risque de voir de plus en plus de décisions du genre chez les transporteurs, s'inquiète le président-directeur général de l'Association, Marc Cadieux.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Marc Cadieux, président-directeur général de l'Association du camionnage du Québec.
« Il y a un paquet d'entreprises qui n'ont plus le niveau d'activité qu'elles avaient, dit-il. C'est un marché grugé par la concurrence déloyale. Les expéditeurs font aussi partie de la problématique. Si les chauffeurs inc. ont des contrats, c'est parce que l'expéditeur fait partie du problème. Il est évidemment à la recherche des prix les plus bas, mais les yeux fermés. »
Affaire de gros sous
Dans le cadre d'une étude commandée au cabinet Cain Lamarre, l'ACQ estimait, en 2023, que jusqu'à 2 milliards en cotisations de toutes sortes avaient échappé à l'État québécois en raison du modèle « chauffeur inc. ».
À l'époque, elle avait aussi proposé un bouquet de mesures au gouvernement québécois, comme l'obligation pour les entreprises de délivrer des T4A aux chauffeurs pour en faciliter la traçabilité.
Partout au pays, l'industrie exhorte également Ottawa à renforcer le Code canadien du travail pour notamment interdire les classifications erronées des employés, ce qui mettrait des bâtons dans les roues du stratagème, en plus de resserrer les règles au chapitre d'exigences réglementaires.
« On parle des chauffeurs inc., mais ce sont les entreprises, dirigées par des propriétaires mal intentionnés, que l'on en a », affirme le président de Trans-West.
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PHOTO ÉDOUARD DESROCHES, ARCHIVES LA PRESSE Vitrine du magasin éphémère de Shein La popularité grandissante de ces sites à bas prix, que bon nombre de commerçants accusent de concurrence déloyale parce qu'ils vendent des articles (vêtements, jouets, chaussures, bijoux) de piètre qualité à des prix dérisoires et en plagiant certains articles, nuit aussi aux friperies Renaissance qui peinent à revendre les articles usagés de Shein ou de Temu en raison de leur mauvaise qualité. « Avez-vous déjà tricoté un foulard, madame ? Savez-vous combien de temps ça prend ? Combien coûte la laine ? », demande systématiquement Marilyne Baril, propriétaire de l'atelier boutique Marigold à Montréal, lorsque des clientes lui disent que ses prix sont trop élevés en comparaison de ce que l'on retrouve sur certaines plateformes d'importations chinoises. Sur le site de Shein, les consommateurs peuvent aisément se procurer une robe à 14 $ et des chaussures pour enfants à 11 $, par exemple. « Je leur explique combien ça coûte de fabriquer localement, quel est le salaire minimum », ajoute celle qui enseigne également en design et en marketing de mode au Collège LaSalle. PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE La propriétaire de l'atelier boutique Marigold, Marilyne Baril Ça n'a pas de sens qu'on puisse acheter des vêtements à ce prix-là. Donc, clairement, il y a des humains qui sont maltraités quelque part. Marilyne Baril, propriétaire de l'atelier boutique Marigold et enseignante en design et marketing de mode au Collège LaSalle Jessika Roussy, copropriétaire des 11 magasins Mode Choc, spécialisés dans les vêtements pour toute la famille, entend régulièrement elle aussi des commentaires de la part de clients qui comparent ses prix à ceux de Shein, par exemple. 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