Moderna : la star des vaccins Covid licencie 10 % de ses effectifs
L'entreprise américaine à la pointe des biotechnologies s'est largement développée lors du Covid-19, et subit désormais le contrecoup, après la normalisation de la pandémie. Des revenus en yo-yo, suivant le cours des événements et, inévitablement, de l'accalmie post-Covid : 800 millions de dollars avant la pandémie, 18,4 milliards en 2021, et une chute à 3,2 milliards en 2024.
Une suite logique
Au mois de février, l'entreprise affaiblie annonçait son plan de restructuration pour répondre au recul de ses ventes. Il était alors question de « réduire les dépenses d'exploitation de 1,4 à 1,7 milliard de dollars d'ici 2027 et mieux aligner sa structure de coûts et ses capacités avec les conditions commerciales actuelles ».
Un objectif qui guide les licenciements annoncés aujourd'hui, que justifie le PDG comme une étape essentielle : « Tous les efforts ont été faits pour éviter d'affecter les emplois. Mais aujourd'hui, remanier notre structure opérationnelle et aligner notre structure de coûts sur les réalités de notre entreprise sont essentiels pour rester concentrés et financièrement disciplinés, tout en continuant à investir dans notre science sur la voie de 2027 ».
La société mise notamment sur son vaccin combiné Covid-grippe pour prendre le relais, et sur des nouveaux vaccins ARN concernant d'autres pathologies.. Mais les investisseurs s inquiètent des perspectives des nouveaux vaccins sous la direction du ministre américain de la Santé, Robert F. Kennedy Jr, qui fait traîner les autorisations de mise en service, empêchant la commercialisation des vaccins.
Miracle du Covid
La star de la biotechnologie l'est devenue en 2020, quand la course au vaccin contre le Covid a été lancée. Elle en est sortie gagnante, avec la mise au point du vaccin novateur à ARN messager. Avec sa concurrente Pfizer-BioNtech, elles sont les premières à l'avoir commercialisé. Ses revenus se sont alors envolés.
Forte de cette réussite, Moderna a embauché à tour de bras, multipliant par plus de quatre son effectif initial de 1.300 employés, et a lancé divers programmes de développement de vaccins.
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Les Echos
2 hours ago
- Les Echos
Grève historique chez Boeing Défense
La menace a été mise à exécution. Le tout-puissant syndicat de la branche défense, espace et sécurité du constructeur aéronautique américain a refusé la proposition d'un nouveau contrat d'entreprise. Conséquence : environ 3.200 machinistes qui assemblent les avions de chasse sur le site de Saint-Louis ainsi que dans l'Illinois ont décidé de se mettre en grève lundi 4 août à minuit. Le syndicat a refusé une offre qui aurait augmenté les salaires de 40 % et amélioré les conditions de retraite. La dernière grève déclenchée dans cette usine par le syndicat IAM (International Association of Machinists and Aerospace Workers) date de 1996 et avait alors duré 99 jours. Cette grève entraînera l'arrêt des chaînes de montage des avions de combat F-15 et F/A-18, des avions d'entraînement T-7A, des drones ravitailleurs MQ-25 et d'autres systèmes d'armement de Boeing. Crise profonde C'est une très mauvaise nouvelle pour la division défense et espace qui génère 36 % des revenus du groupe Boeing. Elle commençait à relancer la cadence, avec des revenus stables. Déficitaire depuis 2022, en pleine transformation, elle a un tout nouveau président, Steve Parker, qui débute là son baptême du feu avec le syndicat. IAM avait prévenu : « la proposition de Boeing Defense ne répond pas aux priorités ni aux sacrifices consentis par cette main-d'oeuvre qualifiée ». « Nous sommes déçus que nos employés aient rejeté une offre qui prévoyait une augmentation salariale moyenne de 40 % et qui résolvait leur principale préoccupation concernant les horaires de travail flexibles », a réagi Dan Gillian, vice-président de Boeing Air Dominance et patron du site de Saint-Louis. Un « plan d'urgence » a été mis en oeuvre afin de garantir que le « personnel non gréviste puisse continuer à assister » les clients de Boeing. Boeing traverse une crise profonde depuis l'an dernier en raison de problèmes de qualité de sa production et d'une grève de plus de cinquante jours qui a déjà paralysé ses deux principales usines. Dédramatiser Kelly Ortberg, le nouveau président de Boeing avait, par avance, cherché à dédramatiser le mouvement en affirmant, lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre, que cela n'aurait rien à voir avec l a grande grève de la branche civile, en 2024, qui avait mobilisé 33.000 salariés. Elle s'est avérée être la plus coûteuse des Etats-Unis depuis vingt-cinq ans avec plus de 11,6 milliards de dollars d'impact direct, dont 6,5 milliards de manques à gagner pour Boeing et 2,9 milliards pour ses fournisseurs. Cela tombe mal pour l'avionneur qui commençait à améliorer ses résultats. Il a divisé sa perte nette par 2 au deuxième trimestre à 697 millions de dollars. Sur six mois, cette perte nette atteint 643 millions de dollars contre une perte de 1,8 milliard à la même période de l'an dernier. Le patron estime être en avance sur son plan de convalescence et s'est réjoui la semaine dernière que l'accord douanier entre l'Europe et les Etats-Unis épargne le secteur aéronautique de droits de douane. Il espère la même chose pour le Canada et le Mexique. Reste à voir l'impact que cette mise à l'arrêt dans la branche militaire aura sur le reste du groupe.
Le Figaro
2 hours ago
- Le Figaro
Boeing : «une grève débutera lundi à minuit» dans les usines de fabrication des avions de combat
Le syndicat d'ouvriers de l'entreprise a rejeté le contrat proposé par Boeing, qui prévoyait notamment une hausse des salaires de 40%. Un «plan d'urgence» a été mis en œuvre par le groupe. Les membres d'un syndicat d'ouvriers qui assemblent les avions de chasse de Boeing dans le Missouri et l'Illinois vont entrer en grève lundi, après avoir à nouveau rejeté dimanche la proposition révisée d'un nouveau contrat d'entreprise. «Environ 3.200 membres hautement qualifiés (...) ont voté dimanche 3 août 2025 pour rejeter un contrat» avec Boeing, a déclaré IAM (International Association of Machinists and Aerospace Workers) dans un communiqué. «Une grève débutera à minuit le lundi 4 août», a ajouté le syndicat. «Les membres de la section 837 d'IAM se sont exprimés haut et fort : ils méritent un contrat qui reflète leurs compétences, leur dévouement et le rôle essentiel qu'ils jouent dans la défense de notre nation», a souligné Tom Boelling, un représentant du syndicat, cité dans le communiqué. «Notre syndicat est fondé sur la démocratie, et nos membres ont tout à fait le droit d'exiger un contrat à la hauteur de leurs contributions», a ajouté dimanche Brian Bryant, le président de l'organisation. Publicité Le groupe se dit «prêt à faire face» La proposition initiale de Boeing, rejetée une semaine plus tôt, comprenait notamment une hausse des salaires de 20% sur quatre ans et plus de congés. La nouvelle offre prévoyait une hausse de 40%, selon Boeing. Le syndicat avait prévenu que si aucun accord n'était trouvé dans les sept jours, la section 837 d'IAM pourrait déclencher une grève. «Nous sommes déçus que nos employés aient rejeté une offre qui prévoyait une augmentation salariale moyenne de 40% et qui résolvait leur principale préoccupation concernant les horaires de travail flexibles», a réagi Dan Gillian, vice-président de Boeing Air Dominance et patron du site de Saint-Louis. Dans une déclaration communiquée à l'AFP, il a indiqué que le groupe était «prêt à faire face à une grève», et qu'un «plan d'urgence» avait été mis en œuvre afin de garantir que le «personnel non gréviste puisse continuer à assister» les clients de Boeing. Boeing traverse une crise profonde depuis l'an dernier en raison de problèmes de qualité de sa production et d'une grève de plus de cinquante jours qui a déjà paralysé ses deux principales usines. IAM représente environ 600.000 membres actifs et retraités dans les secteurs de l'aérospatiale, la défense, les compagnies aériennes, la construction navale, les chemins de fer, les transports, la santé, l'automobile et d'autres industries aux États-Unis et au Canada.
Caradisiac
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- Caradisiac
La Lotus Elise S2 est une incroyable machine à sensations
Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d'être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde ! La finesse et la légèreté, ce n'est plus dans l'ère du temps, et pas uniquement quand on parle d'automobile. Et pourtant... Que c'était bon ! La Lotus Elise S2 transpose parfaitement ces valeurs dans l'automobile, avec plus de talent encore que sa devancière S1. Plus aboutie mais toujours poids-plume, elle progresse en efficacité comme en facilité de pilotage, tout en s'offrant des moteurs Toyota. Fiables et parfois d'une puissance ravageuse quand le compresseur entre dans la danse, ils succèdent avec talents au bloc Rover K, qui conserve de belles qualités. Spartiate et totalement dédiée au plaisir de conduite, l'Elise S2 ridiculise la tendance actuelle au surpoids, au suréquipement et à la surélectrification, qui ravage également la production de Lotus. Une auto pure et pas dure comme on n'en fera plus jamais ! En 1999, le concept Lotus M250 annonce la future Lotus Elise S2, notamment par sa face avant. Artisan du retour hyper-technologique de Bugatti en 1991, l'industriel italien Romano Artioli ravivera également Lotus quelques années plus tard. D'une manière plutôt opposée : la simplicité sera le maître-mot de celle qui sera vite considérée comme l'une des meilleures sportives de tous les temps, la Lotus Elise S1. Mais, si réussie soit-elle, celle-ci doit évoluer en profondeur pour 2001. Or, malgré son succès, elle n'est guère rentable, donc pour financer sa mise à jour, un accord est passé avec GM qui exige en retour une sportive à vendre sous ses blasons. Cela donne d'un côté le duo Opel Speedster/Vauxhall VX220 commercialisé en 2001, de l'autre la Lotus Elise S2, mise en vente la même année. Fin 2000 apparaît la Lotus Elise S2, qui sera commercialisée en 2001. Elle conserve le moteur Rover de 122 ch ainsi que le toit amovible, très agréable et désormais plus pratique. Celle-ci récupère bien des traits du concept M250 présenté en 1999, et dessiné par l'équipe de Russell Carr, chef du design Lotus, en particulier Steve Crijns. L'Elise S2 perd toute l'influence rétro de la S1, au museau proche de celui de l'Europe, au profit d'une l'agressivité davantage dans l'air du temps. Pour la petite histoire, les nouveaux panneaux de carrosserie sont fabriqués en France chez Sotira. Abaissée de 6 cm mais dotée de voies élargies, afin d'optimiser des qualités dynamiques déjà au top, l'Elise S2 se dote de longerons latéraux moins larges pour faciliter l'accès à bord. Là, on découvre un tableau redessiné et un équipement en progrès : cuir, airbags et vitres électriques sont disponibles, avec le pack Sport Tourer. Un autre pack, le Race Tech, vise plutôt l'usage circuit (plancher allégé, sièges carbone, disques perforés). La version 111S de la Lotus Elise profite de 160 ch mais aussi d'un équipement plus étoffé. Ici en 2002. Côté trains roulants, les géométries sont revues, de nouveaux amortisseurs Bilstein sont montés, accompagnés de pneus spécifiquement développés par Bridgestone, montés sur des jantes au diamètre accru. Derrière les passagers, le moteur K 1,8 l (122 ch) de Rover reste de mise, mais doté d'une électronique Lotus censée en affûter le caractère. Pesant 755 kg, l'Elise pointe à 202 km/h et surtout atteint les 100 km/h en 5,7 s : plus vite qu'un Porsche Boxster S ! Toutefois, l'anglaise est chère, à 224 000 F, soit 50 400 € actuels selon l'Insee. Mais l'allemande coûte 110 000 F… de plus. En 2002, l'Elise voit son 1,8 l boosté à 160 ch grâce à une distribution variable, ce qui donne la version 111S qui, plus civilisée, peut recevoir la clim. Mais qu'on ne s'y trompe pas : si son poids grimpe à 806 kg, elle franchit les 100 km/h en 5,3 s. Des séries spéciales Heritage Type 25, 72 et 99 T sont également au catalogue, signalées par des décorations vintages. En 2004, la 111R inaugure le bloc Toyota dans la Lotus Elise, où il développe quelque 192 ch. Toutefois, chez Lotus, on sait que Rover n'en a plus pour très longtemps, et on cherche activement un autre bloc. C'est Toyota qui le fournira, en l'occurrence le 1,8 l 2ZZ-GE de la Celica, qui s'installe dans l'Elise 111R dès 2004. Développant 192 ch et attelé à une boîte à 6 rapports, il confère à la 111R des performances inédites sur une Elise (0 à 100 km/h en 5,2 s). Toutefois, ce moteur, plus lourd que le Rover, contribue à accroître le poids à 860 kg. A cette occasion, la légère anglaise se dote d'une assistance de freinage ainsi que d'un ABS, autres sources d'alourdissement. En 2006 apparaît la Lotus Elise S, dont le bloc Toyota est ramené à 136 ch pour créer une entrée de gamme pas trop chère. Mais en 2005, Rover baisse le pavillon, et ne peut plus fournir son moteur à Lotus : seule subsiste donc la 111R. Heureusement, en 2006, l'Elise retrouve une entrée de gamme, la S animée par le 1,8 l Toyota ramené à 136 ch, s'offre de nouveaux sièges Probax, alors que la 111R se renomme simplement R. Puis en 2008, c'est l'apothéose. A l'instar de l'ultrasportive Exige, l'Elise reçoit un moteur à compresseur, développant quelque 220 ch, dans sa variante SC. Pointant à 240 km/h, elle franchit les 100 km/h en 4,6 s. En 2010, l'Elise S2 est remplacée par la S3, une évolution, après avoir été produite à près de 19 000 unités. En 2008, le compresseur pousse la puissance à 220 ch sur la Lotus Elise SC, aux performances ahurissantes. Combien ça coûte ? Rare et très demandée, la Lotus Elise S2 profite d'une cote très robuste. D'ailleurs, nombreux sont les amateurs à homologuer des versions en conduite à droite (dites RHD, pour Right Hand Drive), achetées moins cher outre-Manche. Après tout, les sensations sont les mêmes ! En 122 ch, elles débutent à 22 000 €, en affichant près de 100 000 km. Comptez 24 000 € pour 160 ch, 25 000 € pour une 136 ch et 27 000 € pour une 192 ch. Vous voulez une SC ? alors là, les prix démarrent à 33 000 €. Si vous tenez à une conduite à gauche, il est vrai plus pratique sur nos routes (mais pas forcément sur piste), ajoutez 5 000 € environ. Naturellement, ces prix varient nettement en fonction de la configuration, de l'historique, de l'état et, bien sûr, du kilométrage. Mais le point le plus important demeure la rigueur de l'entretien. Dans la poupe de la Lotus Elise S2 se cache un coffre de 115 l, permettant de partir en week-end à deux. Quelle version choisir ? Toutes sont extrêmement désirables. Une 122 ch, plus légère et moins chère que les autres mais pas forcément moins rapide, constitue déjà un excellent choix. Cela dit, la 192 ch, par ses sensations incroyables et son prix encore raisonnable, constitue une offre alléchante si on roule souvent sur circuit. L'Elise SC est très collectionnable, alors si de surcroît il s'agit d'une série spéciale Type 25 Jim Clark... Les versions collector Toutes, si elles sont en parfait état. Ultraperformante et rare, la SC sera peut-être encore plus collectionnable que les autres. On peut aussi s'intéresser à l'une des nombreuses séries limitées, surtout valables pour leur esthétique. Dans la Lotus Elise aussi, le moteur Rover K est sensible du joint de culasse. Le bloc Toyota qui lui succèdera à partir de 2004 est plus solide, mais plus lourd aussi. Que surveiller ? Fondamentalement, l'Elise est une auto fiable et endurante, ce qui explique d'ailleurs sa cote très solide depuis toujours. Toutefois, son moteur Rover pâtit d'une bien connue faiblesse du joint de culasse. Un circuit de refroidissement surveillé de près retardera sa rupture, mais elle aura lieu. Une réparation qui coûtera tout de même 2 500 € chez un pro, remplacement de la courroie de distribution comprise. Si ce joint est renouvelé à temps, sa rupture n'oblitère pas la longévité de ce bloc, qui a ses adeptes car il est plus léger que le Toyota qui l'a remplacé. Ce dernier profite d'une plus grande robustesse (même si on a noté quelques soucis d'arbre à cames en début de carrière), et d'une distribution par chaîne facilitant sa maintenance. Côté boîte, surveillez les synchros des 3e et 4e rapports sur les autos qui ont beaucoup roulé sur circuit. Le vrai point à examiner de près sur les Elise est l'état de la coque, qui aura souvent eu l'occasion d'être accidentée. Attention aux autos mal réparées ! Par ailleurs, les trains roulants exigent des réglages soignés et des éléments en parfait état pour que l'auto aie toute son efficacité. La « toe link », cette biellette transversale située près de chacune des roues, se révèle sensible sur autos ayant beaucoup vu la piste. Or, elle contrôle la chasse, et si elle casse, tête-à-queue garanti ! Pour un usage circuit, on conseille l'installation d'un carter cloisonné et l'usage d'une huile de grande qualité, comme la Motul 300V. Légère, l'Elise use peu ses pneus et ses freins, mais demande une bonne révision annuelle, comprenant un réglage fin des trains roulants, des serrages divers et une purge du liquide de frein. Comptez environ 500 €. Enfin, sachez que la clim n'est pas très fiable. Spectaculairement performante, la Lotus Elise SC délivre des sensations inoubliables sur circuit, mais reste extraordinaire sur route, sa suspension offrant un confort inattendu. Sur la route J'ai eu la possibilité de conduire une très belle Elise SC boostée à 250 ch. L'installation à bord demande un peu de méthode, personnellement, je commence par poser mon popotin sur le longeron latéral, je pivote et me glisse dans le siège. Une fois calé, on profite d'une très bonne position de conduite, le baquet étant étonnamment confortable. Cela vaut également pour la suspension, parfaitement amortie. Après une procédure de démarrage énervante (le bouton de mise à feu du moteur doit être enfoncé maximum 15 s après avoir déverrouillé les portes, sinon, il faut tout recommencer), on s'élance. Et là… Le moteur Toyota vous colle au dossier à tous les régimes, administrant une poussée phénoménale qui se poursuit à plus de 8 000 tr/min ! Il miaule, puis rugit, et procure des accélérations étourdissantes, y compris cardiaques… N'oublions pas la boîte 6, merveilleusement adaptée et plaisante à manier. Un poste de conduite simple et logique pour la Lotus Elise SC, ici en 2008. L'accès à bord n'en demeure pas moins compliqué si on a mal au dos. Le plus fascinant demeure le châssis, qui suit tout à fait. Si vous n'avez jamais conduit une Elise, vous ratez quelque chose. Tout est sublime, de la direction rapide, précise et surtout extraordinairement communicative, au châssis qui, très équilibré, annonce dans le creux du baquet exactement ce qu'il va faire, en passant par la grosse adhérence. On fait comme jamais corps avec la voiture, qui freine très fort via une pédale très facile à doser, et on va vite, très vite sur circuit, à condition de rester propre. Un freinage dégressif un peu trop tardif en appui peut se solder par un joli survirage, rattrapable si on est rapide, moteur central oblige. Une fois le mode d'emploi assimilé, l'Elise est non seulement ultra-efficace mais aussi très malléable, bref une machine à sensations formidable et amicale. La consommation ? Quelle importance… Allez, sur route, elle tombe sous les 10 l/100 km. L'alternative youngtimer Lotus Elise S1 (1996 – 2000) Présentée en 1995 et commercialisée en 1996, l'Elise de première génération replace exactement Lotus sur son ADN : light is right ! Celle qui a tout changé pour Lotus, c'est elle. Enfin, tout changé… Elle a remis la marque d'Hethel sur ses valeurs fondamentales : légèreté, simplicité, efficacité. Le « light is right » de Colin Chapman à l'état pur ! Nommée d'après Elisa, la fille de Romano Artioli, l'Elise ne pèse que 695 kg, grâce à son châssis en aluminium, sa carrosserie en plastique et ses freins MMC. Son moteur Rover 1,8 l K de 120 ch lui garantit des performances étonnantes, son châssis est ultra-efficace (mais parfois délicat) et elle n'est pas trop chère, quand elle est commercialisée à l'été 1996. C'est le succès ! Lotus, sauvé par elle, fera évoluer l'Elise en permanence : version Sport 190 en 1997, 111S (145 ch) en 1999, Sport 160 en 2000… En fin de cette année-là, l'Elise change de génération après avoir été produite à 12 000 unités, quand 3 000 seulement étaient prévues. A partir de 21 000 € en conduite à droite et 26 000 € en conduite à gauche. Lotus Elise S2 (2001), la fiche technique Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 795 cm3 Alimentation : injection Suspension : double triangulation, ressorts hélicoïdaux (AV et AR) Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion Puissance : 122 ch à 5 500 tr/min Couple : 168 Nm à 3 500 tr/min Poids : 755 kg Vitesse maxi : 202 km/h (donnée constructeur) 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur) Pour trouver des Lotus Elise S2 d'occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale.
