10 milliards pour débloquer Montréal-Trudeau
Les voyageurs n'ont pas fini de circuler à travers les chantiers à Montréal-Trudeau. Pour régler les maux de l'aéroport qui font rager les passagers, la facture s'élèvera à près de 10 milliards, a appris La Presse. Une portion du financement – 1 milliard – a déjà été obtenue auprès de la Banque de l'infrastructure du Canada (BIC).
Nouvelles portes d'embarquement, ajout de stationnements, augmentation de la capacité du débarcadère : on connaissait déjà le plan d'Aéroports de Montréal (ADM) jusqu'en 2028 pour régler à court terme les problèmes d'accessibilité à Montréal-Trudeau. Le coût de cette phase est estimé à 4 milliards.
Ce mercredi, le gestionnaire et exploitant de l'endroit lèvera le voile sur la séquence des autres chantiers prévus jusqu'en 2035 afin d'accroître la capacité de l'aéroport, qui a accueilli un sommet de plus de 22,4 millions de passagers l'an dernier.
D'autres projets à près de 10 milliards
Le Réseau express métropolitain (9,4 milliards)
Le troisième lien entre Québec et Lévis (jusqu'à 9,3 milliards)
Projet de tramway à Québec (au moins 7,6 milliards)
On en prévoit autant du « côté piste » que du « côté ville ». On peut penser, par exemple, à la démolition et à la reconstruction d'un stationnement, à de nouveaux débarcadères et à l'agrandissement de la façade de l'aérogare ainsi qu'un nouveau bâtiment pour relier la future station du Réseau express métropolitain (REM) à l'aérogare.
La facture sera salée et les besoins financiers d'ADM seront grands. C'est dans ce contexte que la BIC (voir capsule) a décidé de monter à bord du projet, après environ un an de pourparlers.
PHOTO ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
Le président-directeur général de la Banque de l'infrastructure du Canada, Ehren Cory
Quand il s'agit d'investissements aussi importants, 10 milliards sur une décennie, c'est une bouchée trop grosse pour le secteur [du financement] privé et une somme trop importante pour Montréal-Trudeau à financer à court terme.
Ehren Cory, président-directeur général de la Banque de l'infrastructure du Canada, en entrevue
Le milliard offert par la BIC prend la forme d'un prêt qui doit être remboursé à « long terme », sur plusieurs décennies. Organisme sans but lucratif, ADM ne peut lever de capital-actions auprès d'investisseurs privés pour trouver de l'argent étant donné que le terrain de l'aéroport appartient au gouvernement fédéral.
C'est essentiellement en empruntant, donc en s'endettant, que le gestionnaire et exploitant de Montréal-Trudeau peut financer ces chantiers d'envergure. En date du 31 décembre dernier, sa dette nette s'élevait à 2,2 milliards.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Circulation automobile au débarcadère de Montréal-Trudeau
« Sans nous, ils [ADM] auraient été contraints de procéder plus lentement en récoltant un peu d'argent sur les marchés, apporter quelques améliorations, emprunter un peu d'argent, effectuer d'autres travaux, illustre M. Cory. Notre capital les aide à aller plus vite. »
L'autre moyen à la disposition d'ADM pour payer ses factures est d'en refiler une partie aux voyageurs en augmentant les frais d'amélioration aéroportuaires.
À Montréal-Trudeau, la dernière hausse de ces frais remonte au 1er mars 2024, lorsqu'ils sont passés de 35 à 40 $ par billet. Il s'agit des plus élevés au pays. Le PDG de la BIC affirme que le prêt de la société fédérale évitera d'appliquer une pression à la hausse sur ces frais.
« On veut faire en sorte que les frais demeurent stables et qu'ils puissent croître à un rythme normal », dit M. Cory.
IMAGE FOURNIE PAR AÉROPORTS DE MONTRÉAL
Aperçu de l'aéroport Montréal-Trudeau d'ici 2035, une fois tous les aménagements terminés
Les finances d'ADM ont retrouvé du lustre après la crise pandémique, où les années 2020 et 2021 se sont soldées avec des déficits respectifs de 234 et 231 millions. L'an dernier, l'organisme a engrangé des profits de 182 millions, sa meilleure performance depuis la crise sanitaire.
Il s'agit d'une partie de l'équation pour payer une portion des travaux, mais cela est insuffisant.
Ce n'est pas la première fois que la BIC délie les cordons de la bourse pour ADM. En 2021, elle lui avait prêté 300 millions pour financer la construction de sa station du REM. L'antenne aéroportuaire doit en principe être mise en service vers la fin de 2027.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
La levée des restrictions de déplacement liées à la pandémie de COVID-19 a mis la table à un retour massif des voyageurs à Montréal-Trudeau.
Une explosion
La levée des restrictions de déplacement liées à la pandémie de COVID-19 a mis la table à un retour massif des voyageurs à Montréal-Trudeau. Même si la croissance du trafic devrait se stabiliser cette année, ADM s'attend à accueillir près de 23 millions de passagers à Montréal-Trudeau en 2025. Dans trois ans, en 2028, c'est 25 millions de voyageurs qui sont attendus et le volume risque d'osciller entre 30 et 35 millions de passagers d'ici une décennie.
Les travaux pour améliorer la fluidité des déplacements sont donc inévitables, mais dans l'immédiat, ils donnent d'importants maux de tête aux usagers, particulièrement au cœur de la saison estivale.
En mai dernier, à l'occasion de la présentation du rapport annuel de son organisation, le président-directeur général d'ADM, Yves Beauchamp, a mis les voyageurs en garde.
« D'importants travaux vont être lancés sur notre réseau routier, a-t-il expliqué. Inévitablement, il y aura des moments où l'accès sera plus difficile et le stationnement sera insuffisant. Ce ne sera pas toujours simple de venir à YUL, on en est conscients. »
Parmi les travaux déjà prévus, ADM prévoit l'ajout d'une « jetée satellite », soit une nouvelle aérogare en forme de jetée qui permettra à des avions de se garer à l'extérieur pour faire embarquer les voyageurs. Ce bâtiment doit être situé non loin des portes d'embarquement.
Malgré une expansion multimilliardaire qui s'échelonnera sur une décennie, au rythme où vont les choses, Montréal-Trudeau risque de se retrouver à l'étroit beaucoup plus rapidement que prévu du « côté piste », selon un livre publié en 2023 par le professeur et spécialiste des transports Jacques Roy.
Selon son ouvrage La saga des aéroports de Mirabel et Dorval : des leçons à tirer maintenant et pour l'avenir, la « capacité ultime » des pistes de 310 000 mouvements (atterrissages et décollages) par année pourrait être atteinte dès 2047, soit deux décennies avant les projections évoquées en 2018 par ADM.
Avec Henri-Ouellette-Vézina, La Presse
Qu'est-ce que la Banque de l'infrastructure du Canada ?
Les activités de cette société fédérale ont démarré en 2017. La Banque investit aux côtés de partenaires des secteurs privé et public pour contribuer au lancement de projets d'énergie verte et d'autres projets d'infrastructure au Canada. La BIC a également des objectifs d'investissement sectoriels dans cinq domaines prioritaires : l'internet haut débit, les transports en commun, l'énergie propre, les infrastructures vertes ainsi que le commerce et le transport.
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Négociations entre Couche-Tard et 7–Eleven
Dans sa lettre publiée mercredi soir, la direction de Couche-Tard dit continuer de croire qu'un regroupement avec Seven & i créerait un leader mondial et mentionne être disposé à offrir une prime importante, mais avec un engagement « plus profond et sincère » de la part des dirigeants de Seven & i. La saga 7–Eleven n'est peut-être pas terminée. Alimentation Couche-Tard souhaite toujours boucler une transaction et l'annonce du retrait de son offre d'achat pour Seven & i pourrait bien être une façon de mettre de la pression sur le conglomérat japonais en montrant que Couche-Tard n'est pas acheteur à tout prix, commente François Watier, associé et analyste pour le gestionnaire d'actifs montréalais Van Berkom. « Si c'est le cas, on verra bien la suite », ajoute-t-il. 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Les rachats d'actions ont représenté environ 40 % de la croissance du bénéfice par action depuis l'exercice 2020, souligne l'analyste John Zamparo, de la Scotia. Couche-Tard a la capacité de déployer environ 2,5 milliards US pour le rachat d'actions d'ici la fin avril, ce qui représente environ 5 % des actions en circulation de l'entreprise, selon l'analyste Chris Li, de Desjardins. « Compte tenu de l'absence de rachats depuis trois trimestres, je prévois des rachats disproportionnés à court terme », dit l'analyste John Zamparo, de la Scotia. L'analyste Bobby Griffin, de la firme Raymond James, croit que l'intention des dirigeants de Couche-Tard est maintenant de s'assurer que son programme de rachat est bien en place avant le début de la période de blackout devant débuter le 3 août, c'est-à-dire un mois exactement avant la tenue de l'assemblée annuelle des actionnaires de Couche-Tard et de la présentation de ses prochains résultats trimestriels. La direction de Couche-Tard a jugé dans le passé que le rachat de ses actions constitue une utilisation « judicieuse » de ses fonds et un placement intéressant pour l'entreprise. Ces rachats ont pour effet de diminuer le nombre d'actions en circulation et d'augmenter proportionnellement la quote-part du capital-actions de Couche-Tard de tous les actionnaires restants.
