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Nouvelle piste pour ceux qui trouvent les billets d'avion trop chers

« En ce moment, Montréal est pris en otage parce que l'aéroport international Montréal-Trudeau déborde », écrit notre éditorialiste. Québec Air, Transworld, Northern, Eastern, Western et Pan American… N'essayez pas de réserver un vol sur l'une des compagnies aériennes que Robert Charlebois énumérait en 1968 dans sa mythique chanson Lindberg. Elles ont été achetées, fusionnées ou carrément fermées. On pourrait reprendre le même refrain avec tous les transporteurs qui sont disparus du ciel canadien depuis les années 1980 : Canadien international, Royal Aviation, Canada 3000, JetsGo, CanJet, Swoop, Jetlines et Lynx Air… Oh non, il n'est pas facile de se tailler une place durable dans l'industrie canadienne du transport aérien. Le marché intérieur reste dominé par Air Canada et WestJet, malgré l'expansion de Porter et de Flair. Les voyageurs font les frais du manque de concurrence. Depuis 10 ans, les tarifs ont augmenté de 38 %, davantage que l'inflation générale (29 %), selon Statistique Canada. Heureusement, il existe une piste prometteuse pour offrir plus de choix et de meilleurs prix aux voyageurs du Grand Montréal. L'idée est d'offrir à la métropole un autre aéroport international, comme on en trouve à Toronto (Billy Bishop, Aéroport international John C. Munro d'Hamilton) et à Vancouver (Aéroport international d'Abbotsford). Rassurez-vous, il n'est pas question de rouvrir Mirabel ! Il s'agit plutôt de donner de l'élan à l'Aéroport métropolitain de Montréal (MET), l'ancien aéroport de Saint-Hubert. En ce moment, Montréal est pris en otage parce que l'aéroport international Montréal-Trudeau déborde. Le manque de portes d'embarquement aux heures de pointe limite l'implantation de nouveaux acteurs. Cela est dommage, car le Bureau de la concurrence constate que l'arrivée d'un nouveau transporteur fait baisser les tarifs de 9 %1. Par ailleurs, la congestion routière aux abords de l'aéroport décourage les voyageurs. On a même vu des passagers coincés dans un embouteillage se précipiter hors du taxi avec leurs bagages pour courir attraper leur vol. Avec l'augmentation prévue de nombre de voyageurs, la situation deviendra de plus en plus compliquée. D'ici 20 ans, Montréal-Trudeau risque de frapper un mur, démontre le professeur de HEC Montréal Jacques Roy dans son livre La saga des aéroports de Mirabel et Dorval2. En fait, les deux pistes de YUL pourraient atteindre, dès 2043, leur capacité maximale de 310 000 mouvements par année (décollages et atterrissages). Et d'ici là, il faudra faire des investissements majeurs pour que l'aérogare puisse accueillir 40 millions de passagers, presque le double de sa capacité actuelle (22,4 millions en 2024). 22,4 millions Nombre de passagers qui ont transité par Montréal-Trudeau en 2024. Il s'agit d'une hausse de 10 % par rapport au record de 2019. Durant la décennie qui a précédé la pandémie, le nombre de voyageurs était passé de 12,2 millions en 2009 à 20,3 millions en 2019. Source : Aéroports de Montréal À court terme, Aéroports de Montréal (ADM) prévoit dépenser 4 milliards de dollars pour désengorger ses installations et augmenter sa capacité de 4 millions de passagers d'ici quatre ans. Ultimement, ce sont les passagers qui paieront la facture. Or, la facture est beaucoup moins élevée du côté de l'Aéroport métropolitain qui est en train de construire un terminal qui desservira éventuellement 4 millions de nouveaux passagers. Montant de l'investissement : 200 millions (500 millions en incluant la construction d'un hôtel et d'un centre de dégivrage ainsi que des travaux sur les pistes et les voies de circulation). Porter Airlines a l'intention d'offrir des vols intérieurs au MET. D'autres transporteurs pourraient s'ajouter. Mais l'Aéroport métropolitain pourrait servir de soupape à Montréal-Trudeau en offrant aussi des vols internationaux. Les gens de la Rive-Sud ne seraient plus forcés de traverser le pont pour s'envoler vers les États-Unis ou les destinations soleil. Pour cela, il faudrait mettre à la corbeille la clause d'exclusivité qui accorde à Aéroports de Montréal le monopole sur les vols internationaux jusqu'à la fin de son bail avec le gouvernement fédéral, en 2072. ADM est contre. L'organisme qui gère Montréal-Trudeau estime notamment qu'un deuxième aéroport dédoublera les coûts d'exploitation. Mais avec un peu de concertation, il y aurait moyen d'optimiser les infrastructures. Le MET pourrait viser les vols nolisés, ce qui permettrait à Dorval de se concentrer sur les destinations plus payantes, sur Doha plutôt que sur Punta Cana, par exemple. C'est ce qui se passe à Londres où quatre aéroports secondaires (Gatwick, Stanstead, Luton et Londres City) permettent au grand aéroport de Heathrow, complètement saturé, de se concentrer sur les vols internationaux avec correspondance. Un deuxième aéroport international dans la région de Montréal serait une formule gagnante pour les voyageurs. Ils paieraient moins cher leur billet d'avion, car l'Aéroport métropolitain prévoit offrir des tarifs globaux de 25 % à 50 % inférieurs à ceux de Montréal-Trudeau. Et les frais aéroportuaires représentent environ 20 % du prix du billet, encore plus pour les transporteurs à bas coûts. De 15 à 45 $ C'est le montant des frais aéroportuaires, par passager, au Canada. Aux États-Unis, ces frais sont de seulement 6,14 $, en moyenne. Source : Conseil national des lignes aériennes du Canada De plus, un nouvel aéroport pourrait favoriser l'arrivée de transporteurs à bas coût qui ont du mal à percer notre marché, à cause des frais aéroportuaires jusqu'à sept fois plus élevés qu'aux États-Unis. Selon un sondage Léger, les trois quarts des résidants (77 %) de la Rive-Sud élargie voient d'un bon œil le MET, pour les retombées économiques et la facilité d'accès à un aéroport. Certains résidants redoutent le bruit. Mais les avions qui s'élèvent rapidement dans le ciel les dérangeront sûrement moins que les écoles de pilotage qui décollent et atterrissent à répétition, en restant à faible altitude. Soyons réalistes. Même avec des investissements, Montréal-Trudeau ne pourra pas répondre éternellement aux besoins croissants de Montréal qui est un important pôle touristique, universitaire et d'affaires. Alors, retirons les obstacles qui empêchent les aéroports secondaires de prendre leur envol, comme le recommande le Bureau de la concurrence. C'est la piste à suivre. 1. Lisez l'Étude de marché sur l'industrie du transport aérien au Canada Jacques Roy. La saga des aéroports de Mirabel et Dorval : des leçons à tirer maintenant et pour l'avenir. JFD Éditions, 2023, 149 pages.