Nouvelle piste pour ceux qui trouvent les billets d'avion trop chers
Québec Air, Transworld, Northern, Eastern, Western et Pan American…
N'essayez pas de réserver un vol sur l'une des compagnies aériennes que Robert Charlebois énumérait en 1968 dans sa mythique chanson Lindberg. Elles ont été achetées, fusionnées ou carrément fermées.
On pourrait reprendre le même refrain avec tous les transporteurs qui sont disparus du ciel canadien depuis les années 1980 : Canadien international, Royal Aviation, Canada 3000, JetsGo, CanJet, Swoop, Jetlines et Lynx Air…
Oh non, il n'est pas facile de se tailler une place durable dans l'industrie canadienne du transport aérien. Le marché intérieur reste dominé par Air Canada et WestJet, malgré l'expansion de Porter et de Flair.
Les voyageurs font les frais du manque de concurrence. Depuis 10 ans, les tarifs ont augmenté de 38 %, davantage que l'inflation générale (29 %), selon Statistique Canada.
Heureusement, il existe une piste prometteuse pour offrir plus de choix et de meilleurs prix aux voyageurs du Grand Montréal. L'idée est d'offrir à la métropole un autre aéroport international, comme on en trouve à Toronto (Billy Bishop, Aéroport international John C. Munro d'Hamilton) et à Vancouver (Aéroport international d'Abbotsford).
Rassurez-vous, il n'est pas question de rouvrir Mirabel ! Il s'agit plutôt de donner de l'élan à l'Aéroport métropolitain de Montréal (MET), l'ancien aéroport de Saint-Hubert.
En ce moment, Montréal est pris en otage parce que l'aéroport international Montréal-Trudeau déborde.
Le manque de portes d'embarquement aux heures de pointe limite l'implantation de nouveaux acteurs. Cela est dommage, car le Bureau de la concurrence constate que l'arrivée d'un nouveau transporteur fait baisser les tarifs de 9 %1.
Par ailleurs, la congestion routière aux abords de l'aéroport décourage les voyageurs. On a même vu des passagers coincés dans un embouteillage se précipiter hors du taxi avec leurs bagages pour courir attraper leur vol.
Avec l'augmentation prévue de nombre de voyageurs, la situation deviendra de plus en plus compliquée.
D'ici 20 ans, Montréal-Trudeau risque de frapper un mur, démontre le professeur de HEC Montréal Jacques Roy dans son livre La saga des aéroports de Mirabel et Dorval2.
En fait, les deux pistes de YUL pourraient atteindre, dès 2043, leur capacité maximale de 310 000 mouvements par année (décollages et atterrissages). Et d'ici là, il faudra faire des investissements majeurs pour que l'aérogare puisse accueillir 40 millions de passagers, presque le double de sa capacité actuelle (22,4 millions en 2024).
22,4 millions
Nombre de passagers qui ont transité par Montréal-Trudeau en 2024. Il s'agit d'une hausse de 10 % par rapport au record de 2019. Durant la décennie qui a précédé la pandémie, le nombre de voyageurs était passé de 12,2 millions en 2009 à 20,3 millions en 2019.
Source : Aéroports de Montréal
À court terme, Aéroports de Montréal (ADM) prévoit dépenser 4 milliards de dollars pour désengorger ses installations et augmenter sa capacité de 4 millions de passagers d'ici quatre ans. Ultimement, ce sont les passagers qui paieront la facture.
Or, la facture est beaucoup moins élevée du côté de l'Aéroport métropolitain qui est en train de construire un terminal qui desservira éventuellement 4 millions de nouveaux passagers. Montant de l'investissement : 200 millions (500 millions en incluant la construction d'un hôtel et d'un centre de dégivrage ainsi que des travaux sur les pistes et les voies de circulation).
Porter Airlines a l'intention d'offrir des vols intérieurs au MET. D'autres transporteurs pourraient s'ajouter.
Mais l'Aéroport métropolitain pourrait servir de soupape à Montréal-Trudeau en offrant aussi des vols internationaux. Les gens de la Rive-Sud ne seraient plus forcés de traverser le pont pour s'envoler vers les États-Unis ou les destinations soleil.
Pour cela, il faudrait mettre à la corbeille la clause d'exclusivité qui accorde à Aéroports de Montréal le monopole sur les vols internationaux jusqu'à la fin de son bail avec le gouvernement fédéral, en 2072.
ADM est contre. L'organisme qui gère Montréal-Trudeau estime notamment qu'un deuxième aéroport dédoublera les coûts d'exploitation.
Mais avec un peu de concertation, il y aurait moyen d'optimiser les infrastructures. Le MET pourrait viser les vols nolisés, ce qui permettrait à Dorval de se concentrer sur les destinations plus payantes, sur Doha plutôt que sur Punta Cana, par exemple.
C'est ce qui se passe à Londres où quatre aéroports secondaires (Gatwick, Stanstead, Luton et Londres City) permettent au grand aéroport de Heathrow, complètement saturé, de se concentrer sur les vols internationaux avec correspondance.
Un deuxième aéroport international dans la région de Montréal serait une formule gagnante pour les voyageurs.
Ils paieraient moins cher leur billet d'avion, car l'Aéroport métropolitain prévoit offrir des tarifs globaux de 25 % à 50 % inférieurs à ceux de Montréal-Trudeau. Et les frais aéroportuaires représentent environ 20 % du prix du billet, encore plus pour les transporteurs à bas coûts.
De 15 à 45 $
C'est le montant des frais aéroportuaires, par passager, au Canada. Aux États-Unis, ces frais sont de seulement 6,14 $, en moyenne.
Source : Conseil national des lignes aériennes du Canada
De plus, un nouvel aéroport pourrait favoriser l'arrivée de transporteurs à bas coût qui ont du mal à percer notre marché, à cause des frais aéroportuaires jusqu'à sept fois plus élevés qu'aux États-Unis.
Selon un sondage Léger, les trois quarts des résidants (77 %) de la Rive-Sud élargie voient d'un bon œil le MET, pour les retombées économiques et la facilité d'accès à un aéroport.
Certains résidants redoutent le bruit. Mais les avions qui s'élèvent rapidement dans le ciel les dérangeront sûrement moins que les écoles de pilotage qui décollent et atterrissent à répétition, en restant à faible altitude.
Soyons réalistes. Même avec des investissements, Montréal-Trudeau ne pourra pas répondre éternellement aux besoins croissants de Montréal qui est un important pôle touristique, universitaire et d'affaires.
Alors, retirons les obstacles qui empêchent les aéroports secondaires de prendre leur envol, comme le recommande le Bureau de la concurrence.
C'est la piste à suivre.
1. Lisez l'Étude de marché sur l'industrie du transport aérien au Canada
Jacques Roy. La saga des aéroports de Mirabel et Dorval : des leçons à tirer maintenant et pour l'avenir. JFD Éditions, 2023, 149 pages.
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La Presse
a day ago
- La Presse
Nouvelle piste pour ceux qui trouvent les billets d'avion trop chers
« En ce moment, Montréal est pris en otage parce que l'aéroport international Montréal-Trudeau déborde », écrit notre éditorialiste. Québec Air, Transworld, Northern, Eastern, Western et Pan American… N'essayez pas de réserver un vol sur l'une des compagnies aériennes que Robert Charlebois énumérait en 1968 dans sa mythique chanson Lindberg. Elles ont été achetées, fusionnées ou carrément fermées. On pourrait reprendre le même refrain avec tous les transporteurs qui sont disparus du ciel canadien depuis les années 1980 : Canadien international, Royal Aviation, Canada 3000, JetsGo, CanJet, Swoop, Jetlines et Lynx Air… Oh non, il n'est pas facile de se tailler une place durable dans l'industrie canadienne du transport aérien. Le marché intérieur reste dominé par Air Canada et WestJet, malgré l'expansion de Porter et de Flair. Les voyageurs font les frais du manque de concurrence. Depuis 10 ans, les tarifs ont augmenté de 38 %, davantage que l'inflation générale (29 %), selon Statistique Canada. Heureusement, il existe une piste prometteuse pour offrir plus de choix et de meilleurs prix aux voyageurs du Grand Montréal. L'idée est d'offrir à la métropole un autre aéroport international, comme on en trouve à Toronto (Billy Bishop, Aéroport international John C. Munro d'Hamilton) et à Vancouver (Aéroport international d'Abbotsford). Rassurez-vous, il n'est pas question de rouvrir Mirabel ! Il s'agit plutôt de donner de l'élan à l'Aéroport métropolitain de Montréal (MET), l'ancien aéroport de Saint-Hubert. En ce moment, Montréal est pris en otage parce que l'aéroport international Montréal-Trudeau déborde. Le manque de portes d'embarquement aux heures de pointe limite l'implantation de nouveaux acteurs. Cela est dommage, car le Bureau de la concurrence constate que l'arrivée d'un nouveau transporteur fait baisser les tarifs de 9 %1. Par ailleurs, la congestion routière aux abords de l'aéroport décourage les voyageurs. On a même vu des passagers coincés dans un embouteillage se précipiter hors du taxi avec leurs bagages pour courir attraper leur vol. Avec l'augmentation prévue de nombre de voyageurs, la situation deviendra de plus en plus compliquée. D'ici 20 ans, Montréal-Trudeau risque de frapper un mur, démontre le professeur de HEC Montréal Jacques Roy dans son livre La saga des aéroports de Mirabel et Dorval2. En fait, les deux pistes de YUL pourraient atteindre, dès 2043, leur capacité maximale de 310 000 mouvements par année (décollages et atterrissages). Et d'ici là, il faudra faire des investissements majeurs pour que l'aérogare puisse accueillir 40 millions de passagers, presque le double de sa capacité actuelle (22,4 millions en 2024). 22,4 millions Nombre de passagers qui ont transité par Montréal-Trudeau en 2024. Il s'agit d'une hausse de 10 % par rapport au record de 2019. Durant la décennie qui a précédé la pandémie, le nombre de voyageurs était passé de 12,2 millions en 2009 à 20,3 millions en 2019. Source : Aéroports de Montréal À court terme, Aéroports de Montréal (ADM) prévoit dépenser 4 milliards de dollars pour désengorger ses installations et augmenter sa capacité de 4 millions de passagers d'ici quatre ans. Ultimement, ce sont les passagers qui paieront la facture. Or, la facture est beaucoup moins élevée du côté de l'Aéroport métropolitain qui est en train de construire un terminal qui desservira éventuellement 4 millions de nouveaux passagers. Montant de l'investissement : 200 millions (500 millions en incluant la construction d'un hôtel et d'un centre de dégivrage ainsi que des travaux sur les pistes et les voies de circulation). Porter Airlines a l'intention d'offrir des vols intérieurs au MET. D'autres transporteurs pourraient s'ajouter. Mais l'Aéroport métropolitain pourrait servir de soupape à Montréal-Trudeau en offrant aussi des vols internationaux. Les gens de la Rive-Sud ne seraient plus forcés de traverser le pont pour s'envoler vers les États-Unis ou les destinations soleil. Pour cela, il faudrait mettre à la corbeille la clause d'exclusivité qui accorde à Aéroports de Montréal le monopole sur les vols internationaux jusqu'à la fin de son bail avec le gouvernement fédéral, en 2072. ADM est contre. L'organisme qui gère Montréal-Trudeau estime notamment qu'un deuxième aéroport dédoublera les coûts d'exploitation. Mais avec un peu de concertation, il y aurait moyen d'optimiser les infrastructures. Le MET pourrait viser les vols nolisés, ce qui permettrait à Dorval de se concentrer sur les destinations plus payantes, sur Doha plutôt que sur Punta Cana, par exemple. C'est ce qui se passe à Londres où quatre aéroports secondaires (Gatwick, Stanstead, Luton et Londres City) permettent au grand aéroport de Heathrow, complètement saturé, de se concentrer sur les vols internationaux avec correspondance. Un deuxième aéroport international dans la région de Montréal serait une formule gagnante pour les voyageurs. Ils paieraient moins cher leur billet d'avion, car l'Aéroport métropolitain prévoit offrir des tarifs globaux de 25 % à 50 % inférieurs à ceux de Montréal-Trudeau. Et les frais aéroportuaires représentent environ 20 % du prix du billet, encore plus pour les transporteurs à bas coûts. De 15 à 45 $ C'est le montant des frais aéroportuaires, par passager, au Canada. Aux États-Unis, ces frais sont de seulement 6,14 $, en moyenne. Source : Conseil national des lignes aériennes du Canada De plus, un nouvel aéroport pourrait favoriser l'arrivée de transporteurs à bas coût qui ont du mal à percer notre marché, à cause des frais aéroportuaires jusqu'à sept fois plus élevés qu'aux États-Unis. Selon un sondage Léger, les trois quarts des résidants (77 %) de la Rive-Sud élargie voient d'un bon œil le MET, pour les retombées économiques et la facilité d'accès à un aéroport. Certains résidants redoutent le bruit. Mais les avions qui s'élèvent rapidement dans le ciel les dérangeront sûrement moins que les écoles de pilotage qui décollent et atterrissent à répétition, en restant à faible altitude. Soyons réalistes. Même avec des investissements, Montréal-Trudeau ne pourra pas répondre éternellement aux besoins croissants de Montréal qui est un important pôle touristique, universitaire et d'affaires. Alors, retirons les obstacles qui empêchent les aéroports secondaires de prendre leur envol, comme le recommande le Bureau de la concurrence. C'est la piste à suivre. 1. Lisez l'Étude de marché sur l'industrie du transport aérien au Canada Jacques Roy. La saga des aéroports de Mirabel et Dorval : des leçons à tirer maintenant et pour l'avenir. JFD Éditions, 2023, 149 pages.
La Presse
2 days ago
- La Presse
Des économies bien intégrées
Plusieurs chiffres montrent les forts liens économiques entre l'État du Maine et le Canada -27 % Baisse du nombre de visiteurs canadiens dans le Maine en mai 2025, comparativement à la même période l'an dernier. Source : Services frontaliers américains 498 millions US Somme totale dépensée en 2024 par les 800 000 visiteurs canadiens lors de leur séjour dans l'État américain Source : Bureau du tourisme du Maine 6 milliards US Valeur totale des échanges commerciaux entre le Canada et l'État du Maine en 2024. La plus grande portion de ces échanges de biens et services, soit 4,7 milliards, provenait du Canada. Source : Maine International Trade Centrer Bois d'œuvre et homards Le Canada est le principal partenaire commercial du Maine. Le Maine y a exporté 775 million US en produits forestiers en 2023. Et chaque année, le Maine exporte beaucoup de homards, d'une valeur d'environ 200 millions de dollars US. Source : Maine International Trade Center (MITC) 5350 Nombre de travailleurs employés dans le Maine par les 94 entreprises de propriété canadienne Source : Maine International Trade Center (MITC)
La Presse
2 days ago
- La Presse
Comment le Canada peut attirer davantage de talents
Face à une nouvelle vague d'appels patriotiques en faveur du développement du secteur technologique canadien, des acteurs de l'industrie estiment qu'il existe des façons de mieux attirer et retenir les talents locaux ainsi que d'éliminer les obstacles à la croissance des entreprises. Daniel Johnson La Presse Canadienne Sheldon McCormick, PDG de Communitech, un pôle technologique établi à Kitchener, en Ontario, a constaté un élan croissant autour de l'idée que le Canada doit « créer, acquérir et posséder davantage d'innovations » dans des domaines comme l'intelligence artificielle et les technologies de la santé. Pour y parvenir, il faudrait protéger les données et la propriété intellectuelle, ainsi qu'attirer les talents nécessaires pour « ancrer la valeur économique ici, au pays », a-t-il ajouté. Les défis pour attirer et retenir les talents soulignés par les acteurs du secteur technologique concernent la rémunération, le soutien gouvernemental et le coût de la vie. Benjamin Bergen, président du Conseil des innovateurs canadiens, a souligné qu'il y avait eu une forte augmentation du nombre de talents technologiques américains venant au Canada pendant le premier mandat de Donald Trump, mais que cela ne semble pas avoir lieu actuellement. « Je pense qu'une partie du défi réside simplement dans les nouvelles réalités économiques. Les embauches n'ont manifestement pas été aussi nombreuses que par le passé, a avancé M. Bergen. L'arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche n'est pas une stratégie pour notre secteur technologique. Cela peut être légèrement bénéfique, mais cela ne change pas grand-chose pour attirer des talents de qualité. » Grace Lee Reynolds, PDG du pôle d'innovation MaRS Discovery District, observe cependant une tendance légèrement différente dans son univers technologique. « De façon anecdotique, on a l'impression que de plus en plus de gens en parlent. On entend des anecdotes de personnes sur le point d'opérer ce type de changement », a-t-elle expliqué à propos des talents technologiques qui quittent les États-Unis pour le Canada. « Il sera intéressant de pouvoir observer cela sur une plus longue période. Je pense que c'est vraiment crucial », a-t-elle précisé. Le rôle des marchés publics Selon M. Bergen, la réorientation des intérêts économiques du Canada permettrait au pays de bâtir et de développer des entreprises technologiques plus prospères, qui pourraient, à leur tour, attirer davantage de talents. Il a notamment mentionné que les marchés publics pourraient constituer un aspect crucial. « L'une des raisons pour lesquelles la Silicon Valley est si unique est l'ensemble des marchés publics que le gouvernement américain a initialement conclus et continue de conclure avec les entreprises de la région », a indiqué M. Bergen. En comparaison, le Canada acquiert moins ses propres solutions nationales, ce qui complique la croissance des entreprises, car elles ne reçoivent pas le même volume de commandes de la part du gouvernement, a-t-il ajouté. Elaine Kunda, fondatrice et associée générale de Disruption Ventures, juge toutefois que les marchés publics ne constituent peut-être pas une solution universelle. « Si l'on a l'impression que l'économie n'est pas en croissance et que les investisseurs investissent dans le secteur, les marchés publics ne résoudront pas les défis du secteur technologique. Au contraire, ils le rendent plus dépendant du gouvernement », a-t-elle déclaré. Elle pense plutôt que le secteur bénéficierait grandement de crédits d'impôt pour les entreprises, qui inciteraient les gens à prendre davantage de risques. Comparées aux entreprises technologiques canadiennes, les compagnies américaines ont beaucoup plus de facilité à lever des capitaux et à trouver des acheteurs pour leurs produits, selon M. Bergen. Mme Lee Reynolds considère également l'accès au capital comme un obstacle à la croissance, le qualifiant de défi classique pour le Canada. « Le capital, surtout à un stade précoce, est insuffisant pour permettre à son entreprise de croître et de prendre de l'expansion. Il n'y en a pas assez ici », a-t-elle estimé. S'assurer de retenir les talents Dans le contexte actuel, Mme Lee Reynolds croit qu'il est important de retenir les talents au pays, car les gens perçoivent les opportunités au Canada « du point de vue des valeurs ». « Il faut alors parler de collaboration avec le gouvernement, ou de travail collaboratif au sein d'un écosystème, pour débloquer davantage de financement en démarrage afin de permettre aux entreprises de croître », a-t-elle affirmé. Alors que les entreprises technologiques canadiennes s'efforcent de prendre de l'expansion, Lucy Hargreaves, PDG du groupe de réflexion spécialisé dans les technologies Build Canada, affirme que le défi consiste à attirer les meilleurs talents du monde entier et à empêcher les travailleurs locaux de quitter le Canada. « La première chose à faire est de s'assurer que les personnes que nous avons ne partent pas. C'est formidable d'attirer de nouveaux talents au pays, mais nous avons des talents incroyables au Canada », a-t-elle soutenu. « Chaque année, nos universités forment des diplômés extrêmement talentueux et compétents, notamment grâce à des programmes de renommée mondiale dans le domaine des technologies, comme ceux de Waterloo. La première chose à faire est donc de savoir comment les inciter à rester », a-t-elle souligné. Selon Mme Hargreaves, la rémunération est un enjeu majeur pour les travailleurs du secteur technologique qui envisagent de déménager ou de rester au Canada. « Les salaires jouent un rôle important. Si l'on considère les salaires actuels dans le secteur technologique et dans d'autres secteurs au Canada, ils ne sont généralement pas compétitifs. Il peut y avoir quelques exceptions, mais en général, les salaires ne sont pas compétitifs par rapport aux dollars américains offerts dans la Silicon Valley », a-t-elle mentionné. Une étude menée en 2023 par The Dais, un groupe de réflexion de l'Université métropolitaine de Toronto, a révélé que les travailleurs américains du secteur technologique gagnaient en moyenne 122 604 $, tandis que les travailleurs canadiens du même secteur gagnaient en moyenne 83 698 $. Après ajustement pour tenir compte du taux de change et du coût de la vie, l'étude a révélé que les travailleurs américains du secteur technologique gagnaient environ 46 % de plus. « Le coût de la vie au Canada n'est pas beaucoup moins élevé, a rappelé M. Bergen. Et souvent, nos entreprises membres nous disent qu'elles cherchent peut-être à embaucher ou à faire venir un excellent directeur technique ou directeur financier. Mais franchement, le coût de la vie est plus élevé ou équivalent à celui d'autres grandes juridictions. » Selon lui, les entreprises canadiennes cherchant à attirer des talents américains pourraient devoir payer « beaucoup plus » pour compenser les problèmes liés au coût de la vie et à la faiblesse du dollar, qui a créé un « écart de plus en plus grand ». Dans l'ensemble, il a avancé que certaines « personnes extrêmement talentueuses » pourraient choisir de travailler au Canada en fonction des valeurs du pays, mais il aimerait que le gouvernement renforce les possibilités de réussite des entreprises technologiques nationales.
