أحدث الأخبار مع #DesignBuildOperateTransfer

المدن

صِيَغ مختلفة لتلزيم مطار القليعات: التنفيذ ليس قريباً

يواصل مجلس الوزراء بحث ملف إعادة تشغيل مطار الرئيس رينيه معوَّض، في منطقة القليعات شمال لبنان، نظراً لأهمية تشغيله من الناحية الاقتصادية والسياسية التلزيم للقطاع الخاص انتقل مجلس الوزراء من مرحلة التأكيد على ضرورة إعادة تشغيل مطار القليعات إلى درس الخطوات العملية لتلزيم المشروع، بدءاً من درس "مشروع تصميم وإنشاء وتأهيل وتطوير وتشغيل المطار بطريقة BOT أو DBOT"، وفق ما أكّده وزير الإعلام بول مرقص، الذي أشار عقب انتهاء جلسة المجلس يوم الجمعة الماضي، إلى أنّه تمّ أيضاً "درس تعديل قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص PPP ". وبانتظار ما سيرشح عن الجلسة المقبلة للمجلس الأسبوع المقبل، فإنّ الانتقال إلى هذا المستوى من البحث، يعني أنّ الحكومة تريد التعمّق في المشروع. وفي التفاصيل، فإنّ الطرق المطروحة للتلزيم تبدأ بالتلزيم وفق مبدأ BOT (Build-Operate-Transfer) أي بناء - تشغيل - تحويل. وبحسب هذا التلزيم، تتعاقد الدولة اللبنانية مع جهة خاصة، شركة أوتحالف شركات، تقوم ببناء المشروع وتشغيله لفترة زمنية محدّدة (عادة بين 20 إلى 30 سنة) وبعد انتهائها تعود ملكية المشروع للدولة. ووفق هذا التلزيم، لا تتكبّد الدولة أي عبء مالي على المشروع. ومن المفترض أن يحمل هذا التلزيم استثمارات خاصة إلى لبنان وخبرات وتكنولوجيات حديثة. أمّا التلزيم وفق مبدأ DBOT (Design-Build-Operate-Transfer) أي تصميم – بناء – تشغيل – تحويل، فوفق هذا النوع، تقوم الجهة الملتزمة للمشروع، بتصميمه من البداية، ثم تبنيه وتديره وتنتقل ملكيته للدولة بعد انتهاء مدّة العقد. وفي نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص PPP (Public-Private-Partnership)، تتشارك الدولة مع القطاع الخاص المسؤوليات والتمويل والمخاطر. وبحسب هذا النموذج، قد تساهم في التمويل جزئياً، في حين يقدّم القطاع الخاص جزءاً من التمويل وتنفيذ العمل وإدارته وتشغيله وصيانته. هذا المستوى من البحث، يعني أنّ الدولة حسمت أمرها بالخصخصة، وهي الخيار الأنسب في الوقت الراهن. فمن الناحية المالية، لا تملك الدولة التمويل الكافي لإنجاز أعمال الصيانة والتأهيل وشراء الأجهزة والمعدات المتطوّرة. فضلاً عن أنّ إدارة المشروع في ظل ترهّل الإدارة العامة، ستكون أفضل فيما لو كانت بيد القطاع الخاص، على أنّ تمارس القنوات الرقابية الرسمية دورها في الرقابة، وتحديداً هيئة الشراء العام وديوان المحاسبة. كما أنّ دخول القطاع الخاص بمشروع كهذا، يضفي طابع الثقة حول الاستثمار في لبنان، ما يشجّع رؤوس الأموال على التوجّه نحو لبنان. الخطوات العملية الذهاب نحو الخصخصة، وبعيداً من الشكل النهائي للتلزيم، يُوجب على الدولة، بحسب محلل سياسات الشراكة بين القطاعين العام والخاص في المعهد اللبناني لدراسات السوق، غسان بيضون، "تحديد مواصفات المطار وتصميمه وشروطه الفنية"، وهذا الأمر يحيلنا إلى إعداد دفتر الشروط والركون إلى قانون تنظيم الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أي القانون 48/2017، وبالتالي "وجود لجنة تُحَدَّد أصول تشكيلها، ويكون من بين أعضائها الهيئة الناظمة لقطاع الطيران المدني". فضلاً عن تحديد الدولة لـ"مستوى تدخّلها ومستوى تدخّل القطاع الخاص، واختصاص كلّ منهما". ووجود القطاع الخاص في هذا المشروع، وفق ما يقوله بيضون لـ"المدن"، يهدف إلى "إعفاء الدولة من تأمين التمويل، ويجذب استثمارات تُنفّق في الداخل لتمويل مشاريع كبيرة. كما يخلق فرص عمل جيّدة. وأيضاً، من أهداف إشراك القطاع الخاص هو تأمين إيرادات للدولة". ولضمان حسن الإعداد وتنفيذ المشروع، فإن عمل القنوات الرقابية الرسمية ضروري. إذ لفتّ بيضون النظر إلى دور هيئة شراء العام في "الاطّلاع على دفتر الشروط ومدى توفّر الأصول المطلوبة للتلزيم وتوفّر عناصر المنافسة والشفافية". كما لديوان المحاسبة دور في الرقابة "فعندما ينتهي التلزيم تُعرَض إجراءات التلزيم على الديوان"، وهنا تتحقّق الرقابة اللاحقة على التلزيم. وبرأى بيضون، فإنّ "الرقابة الجدية تمكِّن الدولة من استثمار المطار بالطريقة الجيّدة، ومن استثمار رسومه واسترداد كلفة التشغيل". لا ضمانات حقيقية في ظروف أفضل، داخلياً وخارجياً، كان يفترض بتنفيذ مشروع مطار القليعات أن يعزّز التنمية المناطقية واللامركزية الإدارية "لكن ظروف المشروع اليوم ليست مثالية". والتجربة لا تبيِّن أنّ الدولة اتّخذت قرارها بإعداد الأرضية الصحيحة لجذب الاستثمارات وضمان حين توظيفها لإنجاح المشاريع واستغلالها في التنمية الاقتصادية. ولذلك، فإنّ تحديات المشروع بحسب بيضون، تبدأ بـ"ضمان توفير المنافسة الجدية بين المتعهدين المحتَمَلين للدخول في المشروع. وفي لبنان، دائماً ما يكون هناك قطب مخفية لضمان تلزيم جهة تكون جاهزة سلفاً". وفي البحث حول التوظيفات فإنّ "التجارب السابقة تخلص إلى أنّ الوظائف يستفيد منها التابعون للزعامات السياسية، والأمثلة واضحة في البريد والاتصالات والخليوي وغيرها". والتجربة الأخيرة حول التوظيفات غير مشجّعة. فذكَّرَ بيضون بـ"الباب التي فتح على رواتب الهيئات الناظمة بمبالغ كبيرة، في وقت تعاني الإدارة العامة من نقص الأموال". تزداد المخاوف التي لا ترتبط بشكل التلزيم، بل تتعدّاه إلى التجربة اللبنانية، لتطال حسن استفادة الدولة من إيرادات المطار. فالتجارب "أكّدت أنّ الدولة لم تراقب وتحصِّل أموالها بالشكل السليم، بل تركت الأمر للشركات التي تعاقدت معها لتجبي الأموال وتحسم نفقاتها وأرباحها وتحوِّل الباقي للدولة بلا رقابة فعلية، وهو ما حصل في تجربة عدّادات الوقوف "البارك ميتر" والخليوي". حسم الحكومة للخيارات المتعلّقة بشكل التلزيم، واتخاذ قرار سياسي جريء بالتلزيم الشفّاف، يصطدم بالوضع الأمني غير المستقر، والذي بدوره "يجعلنا نتوقّع عدم تنفيذ المشروع قريباً". فضلاً عن المحاذير المتعلّقة بـ"تحويل لبنان إلى منطقتين، لكلّ منها مطارها"، وهذا سياق مرتبط بالمسار الأمني في لبنان، خصوصاً لناحية "إخضاع حركة مطار القليعات لرقابة دولية، والتحرّر من مطار بيروت والمنطقة المحيطة به". الحديث عن إعادة تشغيل المطار لا يتوقّف عند البحث عن صيغة التلزيم الفُضلى، بل يرتبط بعوامل داخلية قد تعيق تنفيذ المشروع أو تقلّل من حسن تنفيذه في أحسن الأحوال. فالتناحر السياسي قد يؤدّي إلى تعطيل المشروع أو تنفيذه وفق نظام التحاصص. كما أنّ إيجاد مستثمرين راغبين بالتنفيذ، أمر غير مؤكّد في الظروف السياسية والاقتصادية الراهنة، فالثقة لم تكتمل بعد بلبنان نتيجة عدم القيام بالإصلاحات المطلوبة وإنجاز الاتفاق النهائي مع صندوق النقد الدولي والاتفاق مع الدائنين الخارجيين. فضلاً عن أنّ غياب القوانين الحديثة التي ترعى المشاريع وتحمي رأس المال الأجنبي، يقلّل ثقة المستثمرين