#أحدث الأخبار مع #كاميلابالادينوالبيان٢٨-٠٣-٢٠٢٥سياراتالبيانمن الفائز في حرب الرسوم الجمركية على صناعة السيارات؟كاميلا بالادينو دخلت التعريفات الجمركية العقابية التي فرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب حيز التنفيذ تماماً كمن يلقي حفنة مسامير على طريق مزدحم. إن فرض رسوم بنسبة 25 % على السيارات المستوردة إلى الولايات المتحدة من مختلف أنحاء العالم، مع استثناءات جزئية للمكسيك وكندا، سيجبر شركات مثل: «جنرال موتورز»، و«فورد»، و«ستيلانتس»، و«فولكسفاغن»، و«بي إم دبليو» على تجاوز العقبات والمناورة والتراجع. ورغم أن الإعلان عن تعريفة ثابتة أمر سهل، فإن سلاسل التوريد في قطاع السيارات معقدة. وبحسب محللي «برنشتاين»، فإن نحو نصف السيارات المباعة في الولايات المتحدة مستوردة. حتى تلك التي يتم تجميعها محلياً تعتمد على مكونات مستوردة بنسبة تفوق 50 %، وستخضع هذه الأجزاء نفسها للرسوم الجمركية وفقاً للخطة الحالية. والنتيجة.. خضوع 440 مليار دولار للضريبة، وإيرادات جمركية محتملة بقيمة 110 مليارات دولار، ما يشكل فجوة هائلة لقطاع لا تتراوح هوامش أرباحه التشغيلية بين 5 و10 %. ومع ذلك، فإن بعض شركات السيارات في وضع أفضل من غيرها لمواجهة هذا الاضطراب. هناك ثلاثة أنواع من الشركات قد تكون الرابحة نسبياً: أولاً، الشركات التي تصنع سياراتها بالفعل داخل الولايات المتحدة. وهنا تتفوق «تسلا» بقيادة إيلون ماسك على منافسيها، إذ إنها لا تكتفي بتجميع سياراتها محلياً، بل تعتمد أيضاً -إلى حد كبير- على مكونات منتجة داخل البلاد، وهو أمر يصعب على الشركات الأخرى تقليده بسهولة. وبينما ستسعى شركات السيارات الأوروبية والآسيوية إلى نقل أكبر قدر ممكن من إنتاجها إلى الولايات المتحدة، فإن القدرة الاستيعابية الحالية محدودة، إذ يتطلب بناء طاقات إنتاجية جديدة وقتاً واستثمارات ضخمة. ثانياً، الشركات التي لا تبيع سياراتها في السوق الأمريكية أو تبيعها بكميات قليلة في مأمن من هذه التداعيات. يشمل ذلك الشركات الصينية، إضافة إلى «رينو» الفرنسية. وأخيراً، هناك الشركات التي تبيع سيارات باهظة الثمن أساساً، ما قد يخفف أثر التعريفات عليها. على سبيل المثال، أعلنت «فيراري» بالفعل أنها سترفع أسعارها بنسبة تصل إلى 10 %، لكنها لا تتوقع أن يؤثر ذلك كثيراً على أرباحها هذا العام. ففي نهاية المطاف، عندما يكون العملاء مستعدين لدفع مئات الآلاف من الدولارات لشراء سيارة - بل ويفخرون بذلك - فلن يكون من السهل أن يثنيهم ارتفاع الأسعار عن قرارهم. بل قد تصبح «فيراري» مثالاً على ما يُعرف بـ «سلعة فيبلن»، أي تلك التي يزداد الطلب عليها كلما ارتفع سعرها. على الطرف الآخر تماماً، فإن شركات السيارات التي تبيع طرازات اقتصادية مستوردة بأسعار منخفضة ستجد نفسها مضطرة إلى تحمل جزء أكبر من التكلفة الإضافية، وإلا فإن العملاء الذين يبحثون فقط عن وسيلة نقل بأسعار معقولة قد يحجمون عن الشراء تماماً. إذا نظرنا إلى هذه التعريفات من منظور شامل، فسنجد أن أهدافها ثلاثة: تحقيق إيرادات إضافية، وتحفيز التصنيع المحلي، وإعطاء الأفضلية لشركات السيارات الأمريكية على حساب نظيراتها الأجنبية. لكن من غير المرجح أن تسير الأمور وفقاً للخطة الموضوعة. تنتج شركات صناعة السيارات الأمريكية سياراتها محلياً أكثر مما تنتجه الشركات الأوروبية، لكنها أيضاً أكثر عرضة للفوضى التي ستنجم عن هذه الإجراءات. لقد أعاد ترامب رسم خريطة الفائزين والخاسرين في صناعة السيارات، لكن ربما ليس كما كان يقصد.
البيان٢٨-٠٣-٢٠٢٥سياراتالبيانمن الفائز في حرب الرسوم الجمركية على صناعة السيارات؟كاميلا بالادينو دخلت التعريفات الجمركية العقابية التي فرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب حيز التنفيذ تماماً كمن يلقي حفنة مسامير على طريق مزدحم. إن فرض رسوم بنسبة 25 % على السيارات المستوردة إلى الولايات المتحدة من مختلف أنحاء العالم، مع استثناءات جزئية للمكسيك وكندا، سيجبر شركات مثل: «جنرال موتورز»، و«فورد»، و«ستيلانتس»، و«فولكسفاغن»، و«بي إم دبليو» على تجاوز العقبات والمناورة والتراجع. ورغم أن الإعلان عن تعريفة ثابتة أمر سهل، فإن سلاسل التوريد في قطاع السيارات معقدة. وبحسب محللي «برنشتاين»، فإن نحو نصف السيارات المباعة في الولايات المتحدة مستوردة. حتى تلك التي يتم تجميعها محلياً تعتمد على مكونات مستوردة بنسبة تفوق 50 %، وستخضع هذه الأجزاء نفسها للرسوم الجمركية وفقاً للخطة الحالية. والنتيجة.. خضوع 440 مليار دولار للضريبة، وإيرادات جمركية محتملة بقيمة 110 مليارات دولار، ما يشكل فجوة هائلة لقطاع لا تتراوح هوامش أرباحه التشغيلية بين 5 و10 %. ومع ذلك، فإن بعض شركات السيارات في وضع أفضل من غيرها لمواجهة هذا الاضطراب. هناك ثلاثة أنواع من الشركات قد تكون الرابحة نسبياً: أولاً، الشركات التي تصنع سياراتها بالفعل داخل الولايات المتحدة. وهنا تتفوق «تسلا» بقيادة إيلون ماسك على منافسيها، إذ إنها لا تكتفي بتجميع سياراتها محلياً، بل تعتمد أيضاً -إلى حد كبير- على مكونات منتجة داخل البلاد، وهو أمر يصعب على الشركات الأخرى تقليده بسهولة. وبينما ستسعى شركات السيارات الأوروبية والآسيوية إلى نقل أكبر قدر ممكن من إنتاجها إلى الولايات المتحدة، فإن القدرة الاستيعابية الحالية محدودة، إذ يتطلب بناء طاقات إنتاجية جديدة وقتاً واستثمارات ضخمة. ثانياً، الشركات التي لا تبيع سياراتها في السوق الأمريكية أو تبيعها بكميات قليلة في مأمن من هذه التداعيات. يشمل ذلك الشركات الصينية، إضافة إلى «رينو» الفرنسية. وأخيراً، هناك الشركات التي تبيع سيارات باهظة الثمن أساساً، ما قد يخفف أثر التعريفات عليها. على سبيل المثال، أعلنت «فيراري» بالفعل أنها سترفع أسعارها بنسبة تصل إلى 10 %، لكنها لا تتوقع أن يؤثر ذلك كثيراً على أرباحها هذا العام. ففي نهاية المطاف، عندما يكون العملاء مستعدين لدفع مئات الآلاف من الدولارات لشراء سيارة - بل ويفخرون بذلك - فلن يكون من السهل أن يثنيهم ارتفاع الأسعار عن قرارهم. بل قد تصبح «فيراري» مثالاً على ما يُعرف بـ «سلعة فيبلن»، أي تلك التي يزداد الطلب عليها كلما ارتفع سعرها. على الطرف الآخر تماماً، فإن شركات السيارات التي تبيع طرازات اقتصادية مستوردة بأسعار منخفضة ستجد نفسها مضطرة إلى تحمل جزء أكبر من التكلفة الإضافية، وإلا فإن العملاء الذين يبحثون فقط عن وسيلة نقل بأسعار معقولة قد يحجمون عن الشراء تماماً. إذا نظرنا إلى هذه التعريفات من منظور شامل، فسنجد أن أهدافها ثلاثة: تحقيق إيرادات إضافية، وتحفيز التصنيع المحلي، وإعطاء الأفضلية لشركات السيارات الأمريكية على حساب نظيراتها الأجنبية. لكن من غير المرجح أن تسير الأمور وفقاً للخطة الموضوعة. تنتج شركات صناعة السيارات الأمريكية سياراتها محلياً أكثر مما تنتجه الشركات الأوروبية، لكنها أيضاً أكثر عرضة للفوضى التي ستنجم عن هذه الإجراءات. لقد أعاد ترامب رسم خريطة الفائزين والخاسرين في صناعة السيارات، لكن ربما ليس كما كان يقصد.
٢٨-٠٣-٢٠٢٥
