أحدث الأخبار مع #و«بيإمدبليو»
الرأي
منذ 12 ساعات
- أعمال
- الرأي
صناعة الملابس والمنسوجات الصينية تواجه... مأزقاً حَرِجاً
- آلاف المصانع الصغيرة استفادت من ثغرة «قاعدة الحد الأدنى» لتصدير ملابسها إلى الولايات المتحدة في سياق سلسلة مقالات لها حول الاقتصاد الصيني، رأت صحيفة «نيويورك تايمز» الأميركية أن صناعة الملابس والمنسوجات في الصين، وخصوصاً في مدينة غوانغزهو الصناعية التي تُعتبر مركز الصناعة النسيجية التنافسية هناك، باتت على وشك مواجهة تحديات غير مسبوقة بعد أن قررت الولايات المتحدة إغلاق ثغرة جمركية كانت تسمح للمنتجات الصينية الرخيصة بدخول السوق الأميركية من دون رسوم. هذا التغيير، يهدد بإعادة تشكيل صناعة النسيج في الصين، الأمر الذي سيدفع أصحاب المصانع الصينية إلى البحث عن أسواق بديلة ليصدروا إليها أو مواقع تصنيع أقل تكلفة داخل الصين وخارجها. تأثير إغلاق الثغرة الثغرة التي تم إغلاقها تُعرف «قاعدة الحد الأدنى» (de minimis)، وكانت تتيح للمنتجات التي تقل قيمتها عن 800 دولار أن تدخل الولايات المتحدة دون رسوم جمركية أو إجراءات إدارية معقدة، بشرط شحنها مباشرة إلى المستهلكين أو الشركات الصغيرة. وقد أدت هذه القاعدة إلى زيادة هائلة في الطرود الفردية المرسلة إلى الولايات المتحدة، والتي يتم شحن معظمها جواً من خلال منصات التجارة الإلكترونية سريعة النمو مثل «شي إن» و«تيمو». وفي مدينة غوانغزهو، استفادت آلاف المصانع الصغيرة من هذه الثغرة لتصدير ملابسها إلى الولايات المتحدة بأسعار منخفضة للغاية. ومع ذلك، أدت التعريفات الجمركية الجديدة التي فرضتها إدارة الرئيس دونالد ترامب، إلى جانب إلغاء الإعفاء الجمركي، إلى توقف مفاجئ لهذا التجارة. ويواجه أصحاب المصانع الآن ضغوطاً متزايدة بسبب انخفاض هوامش الأرباح وارتفاع تكاليف سلسلة التوريد. مصنع تحت الضغط ويمثل«ليو مياو» مالك مصنع صغير في مدينة «غوانغزهو» نموذجاً للتحديات التي تواجهها هذه الصناعة. فعلى مدى السنوات الخمس الماضية، كان ليو يبيع الملابس عبر منصة «أمازون» لمشترين بالجملة في الولايات المتحدة. لكنه الآن يواجه توقفاً مفاجئاً لهذه التجارة. في السابق، كان يحقق ربحاً يبلغ دولاراً واحداً لكل قطعة ملابس، لكن التعريفات الجديدة قلصت هذا الربح إلى 50 سنتاً فقط. ومع ارتفاع تكاليف الإنتاج، يجد ليو نفسه غير قادر على خفض أجور موظفيه، خصوصاً في سوق عمل تنافسي. ويقول «ليو» وهو يقف بجانب دراجته النارية، التي علق عليها عينة فستان: «لا يمكنني خفض أجور العمال. الجميع يعاني الآن». ويضيف أن التعريفات جعلت من المستحيل مواصلة البيع عبر «أمازون»، وهو الأمر الذي يهدد استمرارية مصنعه. ولعبت منصات مثل «أمازون» و«شي إن» و«تيمو» دوراً محورياً في ربط مصانع «غوانغزهو» الصغيرة بالمستهلكين الأميركيين. وقد سمحت قاعدة الحد الأدنى لهذه المنصات بتقديم أسعار منخفضة بشكل استثنائي، الأمر الذي عزز طلب المنتجات الصينية. وفي أحد أحياء «غوانغزهو»، يمكن رؤية سيارات فاخرة مثل «مرسيدس-بنز» و«بي إم دبليو» مركونة خارج المصانع التي تدفع لعمالها نحو 60 دولاراً يومياً لإنتاج الملابس التي تُباع عبر هذه التطبيقات. لكن مع إغلاق الثغرة الجمركية، تواجه هذه المنصات تحديات كبيرة. فقد أعلنت «تيمو»، وهي منصة تجارة إلكترونية صينية، توقف شحن المنتجات مباشرة من الصين إلى العملاء الأميركيين، مفضلة الاعتماد على المستودعات المحلية في الولايات المتحدة. كما رفعت «شي إن» أسعارها لتعويض الرسوم الجمركية الجديدة، الأمر الذي يعني أن المستهلكين الأميركيين سيواجهون أسعاراً أعلى وتأخيرات محتملة في التسليم. نقطة تحول صينية وكانت الصادرات محركاً رئيسياً للنمو الاقتصادي في الصين السنوات الأخيرة، وكانت التجارة الإلكترونية قطاعاً مزدهراً بشكل خاص. لكن التوترات التجارية بين الولايات المتحدة والصين، التي تفاقمت بسبب التعريفات الجمركية المتبادلة، تدفع الآن أكبر اقتصادين في العالم إلى مزيد من الانفصال. بالنسبة لمصانع «غوانغزهو»، فإن هذا التغيير يمثل نقطة تحول قد تدفع العديد منها إلى إعادة تقييم إستراتيجياته. ويواجه أصحاب المصانع خيارات صعبة: البحث عن أسواق جديدة في آسيا أو أوروبا، نقل الإنتاج إلى دول ذات تكاليف أقل مثل فيتنام أو بنغلاديش، أو تقليص العمليات بشكل كبير. ومع ذلك، فإن هذه الخيارات تحمل مخاطر خاصة بها، حيث تفتقر العديد من الأسواق البديلة إلى حجم الطلب الأميركي، ويتطلب نقل الإنتاج استثمارات كبيرة في ظل اقتصاد عالمي غير مستقر. تحديات مستقبلية ويحذر خبراء التجارة واللوجستيات من أن إغلاق تلك الثغرة الجمركية سيؤدي إلى زيادة الأسعار على المستهلكين الأميركيين وتأخيرات في التسليم، حيث ستضطر شركات الشحن ومكتب الجمارك وخدمة البريد الأميركية إلى التحقق من قيمة ملايين الطرود يومياً. وفي الوقت نفسه، تواجه مصانع «غوانغزهو» تحديات إضافية تتعلق بالمنافسة المحلية الشرسة وارتفاع تكاليف العمالة. وبالنسبة لأشخاص مثل «ليو مياو»، فإن المستقبل غامض. يقول: «نحاول الصمود، لكن إذا استمر الوضع على هذا النحو، قد لا نتمكن من الاستمرار لفترة طويلة». ومع تصاعد الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين، فإن مصانع «غوانغزهو» التي كانت في يوم من الأيام رمزاً للقوة التصنيعية الصينية – تجد نفسها في مفترق طرق، حيث يتعين عليها التكيف أو مواجهة خطر الانهيار.
البيان
٢٨-٠٣-٢٠٢٥
- سيارات
- البيان
من الفائز في حرب الرسوم الجمركية على صناعة السيارات؟
كاميلا بالادينو دخلت التعريفات الجمركية العقابية التي فرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب حيز التنفيذ تماماً كمن يلقي حفنة مسامير على طريق مزدحم. إن فرض رسوم بنسبة 25 % على السيارات المستوردة إلى الولايات المتحدة من مختلف أنحاء العالم، مع استثناءات جزئية للمكسيك وكندا، سيجبر شركات مثل: «جنرال موتورز»، و«فورد»، و«ستيلانتس»، و«فولكسفاغن»، و«بي إم دبليو» على تجاوز العقبات والمناورة والتراجع. ورغم أن الإعلان عن تعريفة ثابتة أمر سهل، فإن سلاسل التوريد في قطاع السيارات معقدة. وبحسب محللي «برنشتاين»، فإن نحو نصف السيارات المباعة في الولايات المتحدة مستوردة. حتى تلك التي يتم تجميعها محلياً تعتمد على مكونات مستوردة بنسبة تفوق 50 %، وستخضع هذه الأجزاء نفسها للرسوم الجمركية وفقاً للخطة الحالية. والنتيجة.. خضوع 440 مليار دولار للضريبة، وإيرادات جمركية محتملة بقيمة 110 مليارات دولار، ما يشكل فجوة هائلة لقطاع لا تتراوح هوامش أرباحه التشغيلية بين 5 و10 %. ومع ذلك، فإن بعض شركات السيارات في وضع أفضل من غيرها لمواجهة هذا الاضطراب. هناك ثلاثة أنواع من الشركات قد تكون الرابحة نسبياً: أولاً، الشركات التي تصنع سياراتها بالفعل داخل الولايات المتحدة. وهنا تتفوق «تسلا» بقيادة إيلون ماسك على منافسيها، إذ إنها لا تكتفي بتجميع سياراتها محلياً، بل تعتمد أيضاً -إلى حد كبير- على مكونات منتجة داخل البلاد، وهو أمر يصعب على الشركات الأخرى تقليده بسهولة. وبينما ستسعى شركات السيارات الأوروبية والآسيوية إلى نقل أكبر قدر ممكن من إنتاجها إلى الولايات المتحدة، فإن القدرة الاستيعابية الحالية محدودة، إذ يتطلب بناء طاقات إنتاجية جديدة وقتاً واستثمارات ضخمة. ثانياً، الشركات التي لا تبيع سياراتها في السوق الأمريكية أو تبيعها بكميات قليلة في مأمن من هذه التداعيات. يشمل ذلك الشركات الصينية، إضافة إلى «رينو» الفرنسية. وأخيراً، هناك الشركات التي تبيع سيارات باهظة الثمن أساساً، ما قد يخفف أثر التعريفات عليها. على سبيل المثال، أعلنت «فيراري» بالفعل أنها سترفع أسعارها بنسبة تصل إلى 10 %، لكنها لا تتوقع أن يؤثر ذلك كثيراً على أرباحها هذا العام. ففي نهاية المطاف، عندما يكون العملاء مستعدين لدفع مئات الآلاف من الدولارات لشراء سيارة - بل ويفخرون بذلك - فلن يكون من السهل أن يثنيهم ارتفاع الأسعار عن قرارهم. بل قد تصبح «فيراري» مثالاً على ما يُعرف بـ «سلعة فيبلن»، أي تلك التي يزداد الطلب عليها كلما ارتفع سعرها. على الطرف الآخر تماماً، فإن شركات السيارات التي تبيع طرازات اقتصادية مستوردة بأسعار منخفضة ستجد نفسها مضطرة إلى تحمل جزء أكبر من التكلفة الإضافية، وإلا فإن العملاء الذين يبحثون فقط عن وسيلة نقل بأسعار معقولة قد يحجمون عن الشراء تماماً. إذا نظرنا إلى هذه التعريفات من منظور شامل، فسنجد أن أهدافها ثلاثة: تحقيق إيرادات إضافية، وتحفيز التصنيع المحلي، وإعطاء الأفضلية لشركات السيارات الأمريكية على حساب نظيراتها الأجنبية. لكن من غير المرجح أن تسير الأمور وفقاً للخطة الموضوعة. تنتج شركات صناعة السيارات الأمريكية سياراتها محلياً أكثر مما تنتجه الشركات الأوروبية، لكنها أيضاً أكثر عرضة للفوضى التي ستنجم عن هذه الإجراءات. لقد أعاد ترامب رسم خريطة الفائزين والخاسرين في صناعة السيارات، لكن ربما ليس كما كان يقصد.
