Elle s'appelle désormais « La Caisse »
La porte-parole de La Caisse précise, dans un courriel, que ce sont des firmes québécoises qui ont contribué à ce renouveau, soit Cossette, LG2 et Robic, cette dernière n'ayant fait que l'enregistrement juridique de la marque. La valeur de ce contrat était de moins de 30 000 $.
Cossette et LG2 se sont partagé le gros du travail, la première ayant fait toute la partie recherche, les recommandations et l'architecture de marque (valeur du contrat : 172 479 $) et la seconde s'étant davantage concentrée sur la création et le développement de la nouvelle marque ainsi que sur sa stratégie de déploiement (167 571 $).
« Cet exercice s'inscrit dans l'intégration de nos filiales immobilières, annoncée en 2024 », indique Marjaurie Côté-Boileau dont l'adresse courriel a déjà été changée, comme celles de ses collègues.
Rappelons qu'en janvier 2024, La Caisse (alors CDPQ !) ramenait dans son giron Otéra et Ivanhoé Cambridge.
Les montants dévoilés par La Caisse après une demande d'accès à l'information comprennent ce qui a été dépensé jusqu'à présent pour cette transition, mais le total exclut ceux qui devront l'être pour assurer concrètement le changement.
« Au terme de l'intégration, La Caisse vise des économies annuelles estimées à environ 100 millions grâce aux synergies réalisées dans ses processus, ressources et systèmes », poursuit aussi la porte-parole.
Transition
Afin de faire une douce transition, les communications de La Caisse sont présentement accompagnées de petites notes telles que « À La Caisse, auparavant connue sous la marque CDPQ… »
Ailleurs, on ajoute CDPQ entre parenthèses afin de ne pas créer de confusion dans l'identité.
PHOTO TIRÉE DU RAPPORT ANNUEL DE LA CAISSE DE 1983
Avant 2020, tous les rapports annuels (depuis la création, en 1965) présentaient le nom intégral, Caisse de dépôt et placement du Québec, comme celui-ci (1983) dont la couverture témoigne aussi de l'évolution des technologies.
Espace CDPQ et CDPQ Infra, qui gère le Réseau express métropolitain (REM), ne changent pas de nom, car il s'agit d'identités distinctes. C'est d'ailleurs à la naissance de ces deux filiales en 2015 que l'appellation CDPQ est devenue plus courante pour la Caisse de dépôt et placement du Québec – qui a toujours été aussi nommée par son nom complet. En fait, ce n'est qu'en 2020 que l'on voit apparaître officiellement CDPQ sur le rapport annuel de l'organisation.
Ce changement de marque arrive aussi alors que l'institution fête son 60e anniversaire, elle qui a vu le jour en 1965, sous le gouvernement de Jean Lesage. Elle devenait « le bas de laine » des Québécois, un surnom qui risque de lui coller à la peau, même avec cette cure de jeunesse nominale.
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a day ago
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Péladeau avait des partenaires solides pour acheter Transat
Pierre Karl Péladeau n'était pas seul dans ses nombreuses tentatives visant à acheter Transat A.T. : Investissement Québec (IQ) – le bras financier de l'État québécois – et le Fonds de solidarité FTQ étaient aussi désireux de monter à bord, a appris La Presse. L'histoire jusqu'ici : 9 octobre 2024 : Pierre Karl Péladeau présente une offre d'achat à Transat. 28 avril 2025 : L'homme d'affaires propose 1 $ pour toutes les actions de l'entreprise. 5 juin : Transat annonce une entente avec Ottawa pour restructurer sa dette. 27 juin : M. Péladeau se tourne vers la Cour supérieure pour forcer la tenue d'un vote des actionnaires sur l'accord. 7 juillet : Le tribunal rejette la requête du plaignant. Confidentielles, ces informations se trouvent dans le contenu de trois propositions d'acquisition transmises par l'homme d'affaires les 28 avril, 9 mai et 17 juin derniers à la compagnie à l'étoile bleue et que nous avons pu consulter. Par l'entremise de ses sociétés de placement, M. Péladeau est le deuxième actionnaire en importance de l'entreprise québécoise. Il a récemment échoué à forcer la tenue d'un vote sur l'entente ayant permis à la société mère d'Air Transat de restructurer sa lourde dette. Lisez l'article « Péladeau débouté par la Cour supérieure » Malgré tout, l'actionnaire de contrôle de Québecor se dit toujours ouvert à mettre la main sur le transporteur aérien et voyagiste, avait-il affirmé à l'agence Bloomberg, le 14 juillet dernier. Les noms d'IQ et du Fonds de solidarité FTQ – premier actionnaire de Transat – apparaissent même dans la proposition datée du 28 avril dans laquelle M. Péladeau n'offre que 1 $ pour l'ensemble des actions de l'entreprise. À ce moment, le spécialiste du voyage d'agrément n'avait toujours pas annoncé d'entente avec le gouvernement fédéral, son principal créancier, auquel il devait 772 millions. Le plan du magnat des télécommunications : restructurer Transat par le truchement d'une procédure d'insolvabilité, où les actionnaires peuvent perdre l'ensemble de leur mise. « L'acheteur discute avec le Fonds de solidarité FTQ et Investissement Québec, peut-on lire dans le document de huit pages qui est signé par M. Péladeau. Ceux-ci ont confirmé leur intérêt de travailler avec l'acheteur et de participer au financement de la transaction pour ainsi supporter non seulement la pérennité de la société, mais sa croissance et la création d'emplois qui s'en suivrait. » PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE Le PDG de Québecor, Pierre Karl Péladeau, est le deuxième actionnaire en importance de Transat par l'entremise de ses sociétés de placement. On n'y évoque toutefois aucune somme qui serait mise sur la table par le Fonds et la société d'État, signe qu'il y avait encore du pain sur la planche pour boucler les pourparlers. Si une transaction s'était concrétisée, M. Péladeau prévoyait mettre un « financement intérimaire » de 150 millions à la disposition de Transat. Il n'a pas été possible de savoir pourquoi le fonds de travailleurs semblait ouvert à se contenter de 1 $ pour son bloc d'environ 4,4 millions d'actions pour ensuite délier les cordons de sa bourse afin d'épauler financièrement Transat. « Le Fonds ne commente pas ses stratégies d'affaires dans un dossier particulier, d'autant plus dans le cas d'une entreprise publique pour ne pas influencer indûment le cours de l'action », a écrit sa porte-parole, Cécile Amara. Par courriel, IQ a confirmé avoir eu des échanges avec les sociétés de M. Péladeau « dans le cadre d'un potentiel projet d'acquisition de Transat » dans l'éventualité où une proposition de l'homme d'affaires était retenue. De son côté, Transat a souligné ne pas avoir participé à ces échanges. Les sociétés de M. Péladeau n'ont pas répondu aux questions de La Presse. Les mêmes remarques concernant l'intérêt d'IQ et du Fonds se retrouvent dans les projets d'entente du 9 mai ainsi que du 17 juin – où l'homme d'affaires se disait prêt à proposer 2,64 $ pour chaque action de Transat. Des deux côtés Était-il délicat pour le Fonds de solidarité FTQ d'avoir des pourparlers avec les sociétés de M. Péladeau alors que cet investisseur institutionnel est également le plus important actionnaire de Transat ? Ce sont des choses qui arrivent, souligne Yan Cimon, professeur titulaire de stratégie à la faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval, qui se spécialise notamment dans les enjeux de gouvernance. « On peut penser que ce sont probablement des équipes différentes [au Fonds] qui se sont occupées des discussions pour s'assurer que les questions de conflit d'intérêts soient gérées comme il se doit », souligne-t-il. L'expert ajoute que les offres de M. Péladeau ne comportent pas d'« engagements formels » de la part du Fonds de solidarité FTQ et d'IQ, ce qui suggère qu'il y avait encore plusieurs étapes à franchir avant de conclure une entente de financement en bonne et due forme. En dépit de son revers devant la Cour supérieure plus tôt ce mois-ci, le magnat des télécommunications ne semble pas avoir jeté l'éponge. Il rêve toujours de mettre la main sur le transporteur québécois. Même en sabrant de moitié – à 334 millions – sa dette auprès d'Ottawa, le travail est loin d'être terminé à ce chapitre, selon M. Péladeau. « L'entreprise aura besoin d'une autre restructuration, avait-il expliqué à Bloomberg. Ils ne peuvent pas vivre avec cela. S'ils vivent avec, ils seront limités dans leur capacité de développer l'entreprise. » Depuis l'annonce de l'entente entre Transat et Ottawa, le titre du spécialiste du voyage d'agrément s'est envolé d'environ 40 % à la Bourse de Toronto. Mercredi, il a clôturé à 2,67 $. L'entente entre Transat et Ottawa L'accord financier entre Transat et la Corporation de financement d'urgence d'entreprises du Canada, une société fédérale, se décline en plusieurs volets. Concrètement, son énorme dette de 772 millions en prêts de secours obtenus du gouvernement fédéral pendant la pandémie est sabrée de moitié, par le truchement d'une série de transactions. Un des mécanismes permet à la Corporation, à terme, de détenir près de 20 % des titres de Transat – un aspect qui contrarie M. Péladeau. Si ce scénario devait se confirmer, Ottawa deviendrait le principal créancier ainsi que le plus grand actionnaire de Transat.
La Presse
a day ago
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Le transport collectif « encore loin de l'objectif » de réduction de dépenses
Les transporteurs et l'ARTM se sont engagés il y a quelques mois à réaliser des économies équivalant à 155,8 millions d'ici 2028. Les sociétés de transport collectif du Grand Montréal sont « encore loin » de leur objectif de dégager des économies de 156 millions d'ici 2028, regrette la présidente de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui appelle les dirigeants à redoubler d'efforts. « Malgré les économies déjà consenties, nous sommes encore loin de l'objectif et cela me préoccupe beaucoup. Nous devons agir dès maintenant », écrit Ginette Sylvain, nommée à la tête de l'ARTM il y a un an, dans une lettre envoyée à plusieurs transporteurs au cours des derniers jours, que La Presse a obtenue. Selon elle, le respect du cadre financier 2025-2029 exigera « des efforts soutenus de la part de tous les contributeurs » dans les prochaines années. Sous pression financière afin d'éviter des réductions de service dans le métro et les autobus du Grand Montréal, les transporteurs et l'ARTM se sont engagés il y a quelques mois à réaliser des économies équivalant à 155,8 millions d'ici 2028. Or, d'après nos informations, à peine une fraction de cette somme a été atteinte. Un tiers de ces économies pourraient être dégagées en regroupant des services à l'échelle métropolitaine, comme des garages, des autobus ou encore des recharges électriques, ce qui a été peu fait jusqu'ici. « Nous devons dès maintenant faire des choix difficiles et être innovants : regrouper des services et remettre en question certaines pratiques. C'est un virage important et incontournable si l'on veut continuer d'offrir aux citoyens un service à la hauteur de leurs attentes », affirme Mme Sylvain. « Il faudra du courage » Pendant sa deuxième année de mandat qui s'entame, Ginette Sylvain dit vouloir « consolider les bases » posées au chapitre de l'optimisation financière. « Il faudra du courage, de la rigueur et du dialogue pour bâtir un modèle plus stable, plus prévisible et mieux adapté aux ambitions de notre région », explique-t-elle dans sa lettre, sans donner plus de détails. Mme Sylvain, ex-sous-ministre adjointe aux Transports, rappelle que les contribuables ont déjà été mis à contribution depuis l'augmentation récente de la taxe sur l'immatriculation des véhicules de promenade (TIV). Depuis janvier 2025, cette taxe a bondi de 150 %, passant de 59 $ à 150 $ par voiture partout dans le Grand Montréal. Des économies colossales pourraient être réalisées par des gains de productivité au sein même des transporteurs, selon l'ARTM. À la Société de transport de Montréal (STM), par exemple, on a déjà éliminé l'an dernier plus de 200 postes pour tenter de réduire les dépenses d'environ 25 millions. Le transporteur montréalais s'est aussi engagé dans un « plan de réduction des dépenses récurrentes de 100 millions » sur une période de cinq ans. Selon les audits de performance qui avaient été commandés l'an dernier par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, les sociétés de transport québécoises, en incluant celles hors du Grand Montréal, pourraient réduire leurs dépenses de près de 350 millions, au total. Les experts proposent, par exemple, d'imiter la pratique d'exo, qui sous-traite à l'externe le service de chauffeurs. On propose aussi de réduire le nombre de véhicules en entretien préventif ou en réserve, pour maximiser le nombre de bus en circulation.
La Presse
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