أحدث الأخبار مع #إيناجاكي
البيان
٢١-٠٤-٢٠٢٥
- أعمال
- البيان
قيود الصين على تصدير المعادن النادرة تهدد صناعة السيارات العالمية
كانا إيناجاكي - هاري ديمبسي - كاميلا هودجسون - إدوارد وايت أثارت القيود الصينية الأخيرة على صادرات المعادن النادرة مخاوف من شلل محتمل في إنتاج السيارات العالمي، حيث يتوقع نفاد مخزونات المغناطيسيات خلال أشهر إذا أوقفت بكين التصدير بشكل كامل. وقد وسعت بكين في مطلع أبريل نطاق قيود التصدير ليشمل سبعة عناصر من المعادن النادرة والمغناطيسيات الضرورية لصناعات السيارات الكهربائية وتوربينات الرياح والطائرات المقاتلة، رداً على الرسوم الجمركية الباهظة التي فرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب (145 %) على المنتجات الصينية. وأكد مسؤولون حكوميون وتجار ومديرون تنفيذيون في قطاع السيارات أن المخزونات الحالية المقدر استمرارها بين ثلاثة وستة أشهر، قد دفعت الشركات للدخول في سباق محموم لتخزين المزيد من المواد والبحث عن مصادر بديلة لتفادي اضطرابات كبرى في الإنتاج. وقال يان غيزه، تاجر المعادن في شركة تراديوم الألمانية بفرانكفورت، إن العملاء فوجئوا بالقرار، مشيراً إلى أن معظم مجموعات صناعة السيارات ومورديها لا يملكون سوى مخزون من المغناطيسيات يكفي لشهرين أو ثلاثة فقط. وأضاف غيزه: «إذا لم نشهد وصول شحنات المغناطيسيات إلى الاتحاد الأوروبي أو اليابان خلال تلك الفترة أو قريباً منها، فأعتقد أننا سنواجه مشكلات حقيقية في سلسلة توريد صناعة السيارات». وتستهدف القيود الصينية الأخيرة بشكل رئيسي المعادن النادرة «الثقيلة» و«المتوسطة» التي تستخدم في صناعة المغناطيسيات عالية الأداء القادرة على تحمل درجات حرارة مرتفعة، مثل الديسبروسيوم والتيربيوم والساماريوم، وهي عناصر حيوية للتطبيقات العسكرية كالطائرات والصواريخ والطائرات المسيّرة، فضلاً عن أهميتها في صناعة الدوارات والمحركات ونواقل الحركة التي تشكل مكونات أساسية في المركبات الكهربائية والهجينة. وكشف أحد كبار التنفيذيين في قطاع السيارات عن أن القيود على المعادن الحيوية ستترك «آثاراً جسيمة» على شركة تسلا وجميع مصنعي السيارات الآخرين، مصنفاً خطورة ضوابط التصدير عند مستوى «7 أو 8» على مقياس من 1 إلى 10، مضيفاً: «إنها استراتيجية انتقامية تمكن الحكومة الصينية من القول «حسناً، لن نكتفي بالرد المباشر على التعريفات الجمركية، بل سنؤذي الولايات المتحدة وسندفع الشركات للضغط على حكوماتها لتغيير سياساتها التعريفية». ورغم انتشار المعادن النادرة في قشرة الأرض، إلا أن استخراجها بتكلفة منخفضة وبطرق صديقة للبيئة يظل تحدياً كبيراً، خاصة مع سيطرة الصين على احتكار شبه كامل لعمليات معالجة المعادن النادرة الثقيلة. ولم تطل القيود الصينية حتى الآن المعادن النادرة «الخفيفة» مثل النيوديميوم والبراسيوديميوم المستخدمة بكميات كبيرة في صناعة المغناطيسيات، ما يمنح بكين «ورقة تهديد قوية» لتوسيع نطاق الضوابط إذا اشتدت حدة الحرب التجارية، وفقاً لكوري كومبس من شركة تريفيوم الاستشارية المتخذة ومقرها بكين. وتفرض القيود الصينية على المصدرين الحصول على تراخيص لكل شحنة يتم إرسالها للخارج، كما وسعت نطاقها ليشمل حظر إعادة تصدير هذه المواد إلى أمريكا، إلا أن تطبيق هذه القيود، التي امتدت تدريجياً لتشمل مجموعة متزايدة من المعادن الحيوية منذ عام 2023 رداً على الحظر الأمريكي المفروض على وصول الصين إلى تقنيات الرقائق الإلكترونية، لم يكن شاملاً بأي حال. وقد أعلن المصدرون الصينيون بالفعل حالة القوة القاهرة بالنسبة إلى شحنات المعادن النادرة والمغناطيسيات المتجهة للأسواق الخارجية، كما قاموا بسحب المواد المعروضة للبيع من السوق، ما زاد من غموض أسعار هذه السلع التي تفتقر أصلاً للشفافية في تداولاتها. وتعلق اليابان ودول أخرى آمالها على تخفيف الهيمنة الصينية على المعادن النادرة الثقيلة من خلال شركة لينا الأسترالية، التي تخطط لتوسيع منشأة المعالجة الخاصة بها في ماليزيا لإنتاج عنصري الديسبروسيوم التيربيوم بحلول منتصف عام 2025. وفي هذا الصدد، صرح مسؤول حكومي ياباني بأن «مخزونات عناصر المعادن النادرة الثقيلة لا تكفي لتجنب الاضطرابات المحتملة في سلاسل توريد صناعة السيارات»، مضيفاً أن المخزونات الوطنية ينبغي أن توفر دعماً إضافياً يتجاوز مخزون الشهرين إلى الثلاثة أشهر الذي تحتفظ به شركات صناعة السيارات حالياً. وأضاف: «التحدي الحقيقي يكمن في قدرتنا على بناء سلسلة توريد بديلة جديدة في الوقت المناسب للبقاء على قيد الحياة». لم يتضح بعد من إعلانات الحكومة الصينية منذ 2 أبريل كيف تخطط بكين لتنفيذ أحدث ضوابط التصدير. وتأتي هذه القيود التصديرية في وقت تواجه فيه الصين تراجعاً في المواد الخام اللازمة للمعادن النادرة الثقيلة بسبب الحرب الأهلية في ميانمار، وفقاً للمحللين، ما يعني أن حظر التصدير سيسهم في تعزيز الإمدادات المحلية. وقد لاحظ الخبراء أن الصين كانت مترددة خلال السنوات الأخيرة في حظر الشحنات التي قد تضر بمصالحها الاقتصادية، مثل معدن الغاليوم، بينما تعرضت شحنات معادن أخرى مثل الأنتيمون، المستخدم في صناعة الذخيرة، لاختناقات شديدة في سلاسل التوريد. واختتم غيزه قائلاً: «السؤال الجوهري يكمن في المدة التي تستغرقها السلطات الصينية لمعالجة تراخيص التصدير».
البيان
٢٤-٠٢-٢٠٢٥
- سيارات
- البيان
رهان على جيل جديد من المحركات الهجينة والتقليدية مع تباطؤ «الكهربائية»
كانا إيناجاكي - باتريشيا نيلسون تتجه كبرى شركات صناعة السيارات العالمية لزيادة استثماراتها في تطوير السيارات الهجينة، التي تجمع بين محرك كهربائي وآخر يعمل بالبنزين، إضافة إلى تحسين كفاءة محركات البنزين التقليدية. ويأتي هذا التوجه في ظل سعي قادة هذه الشركات إلى إيجاد حلول للحفاظ على أرباحهم، خاصة مع التكاليف الباهظة التي تتحملها الشركات في انتظار أن تصبح السيارات الكهربائية خياراً أساسياً للمستهلكين في الأسواق العالمية. وتعهدت شركات مثل جنرال موتورز، بورشه، بي إم دبليو، ومرسيدس-بنز بضخ استثمارات جديدة في تطوير محركات الاحتراق الداخلي والنماذج الهجينة، وذلك رغم توسعها في إنتاج السيارات الكهربائية استجابة للتشريعات البيئية الصارمة في الأسواق الأوروبية والعالمية. وتتوقع «إس آند بي جلوبال موبيليتي» أن يشهد عام 2025 ارتفاعاً بنسبة 9% في إطلاق طرازات السيارات الجديدة العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي والهجينة مقارنة بعام 2024. ومن المقرر طرح 205 طرازات تعمل بالبنزين، بانخفاض 4% عن العام الماضي، في حين ستشهد السيارات الهجينة نمواً ملحوظاً بنسبة 43% مع إطلاق 116 طرازاً جديداً. وأعلنت مرسيدس-بنز مؤخراً عزمها إطلاق 19 سيارة تعمل بالبنزين مقابل 17 طرازاً كهربائياً خلال الفترة بين 2025 و2027، في ظل تراجع الطلب على السيارات الكهربائية وانخفاض هوامش الربح. وأشار أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس بنز، في حديث مع المستثمرين، إلى أنه لا يرى جدوى اقتصادية في التخلي عن تطوير وإنتاج محركات الاحتراق الداخلي التي تبقى مربحة للغاية خاصة في ظل عدم الاقتناع بأن السيارات الكهربائية ستصبح المهيمنة على السوق بحلول عام 2030. وبعد تراجع مبيعات سيارتها الكهربائية «تايكان» بنسبة 49% العام الماضي، أعلنت بورشه مراجعة استراتيجيتها للمركبات الكهربائية. وكشفت هذا الشهر عن خطة لتطوير طرازات جديدة تدمج محركات الاحتراق الداخلي والهجينة، باستثمارات 800 مليون يورو. ومن الواضح أن شركات السيارات التقليدية العريقة تواجه معضلة الموازنة بين كلفة الاستثمار في السيارات الكهربائية والهجينة المستقبلية والحفاظ على تقنية محركات الاحتراق لعقد زمني أطول مما كان مخططاً له. وتُعد السيارات الهجينة، التي تجمع بين المحركات الكهربائية والاحتراق الداخلي، خياراً مربحاً للشركات، مع تنامي الطلب عليها وتزايد الحاجة لخفض الانبعاثات. ويفرض الاتحاد الأوروبي قواعد جديدة تلزم الشركات بخفض انبعاثاتها بنسبة 15% بحلول 2025 مقارنة بمستويات 2021، فيما تواصل بروكسل خططها لحظر بيع السيارات الجديدة العاملة بالبنزين أو الديزل اعتباراً من 2035. وتسعى شركات صناعة السيارات للحصول على بعض المرونة في الأنظمة الخاصة بمعايير انبعاثات الكربون، وكذلك بخصوص الحظر المزمع فرضه في عام 2035 على بيع سيارات البنزين والديزل الجديدة في الاتحاد الأوروبي. بل إن شركة «بي إم دبليو» ذهبت إلى حد المطالبة بإلغاء هذا الحظر تماماً. وأعلنت شركات فولفو ومرسيدس-بنز ورينو مؤخراً عن توقعاتها بانخفاض أرباحها هذا العام، في ظل تفاقم المخاطر الناجمة عن الحرب التجارية العالمية من جهة، وارتفاع تكاليف الامتثال لمعايير الانبعاثات الصارمة من جهة أخرى، مما يجعل التخلي عن هامش الربح المرتفع للسيارات العاملة بالبنزين أو الهجينة أكثر صعوبة. وقال لوكا دي ميو، المدير التنفيذي لرينو: «نعمل بسرعة على تطوير السيارات الكهربائية، لكننا لا نبطئ من وتيرة تطوير محركات الاحتراق الداخلي أيضاً. فالوصول إلى مرحلة تصبح فيها السيارات الكهربائية هي التقنية المهيمنة والسائدة في أوروبا سيكون بمثابة رحلة طويلة تستغرق حوالي 20 عاماً من الآن». وفي حين تباطأت وتيرة مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا، فإن السوق الصيني شهد قفزة كبيرة، حيث ارتفعت حصة السيارات الكهربائية والهجينة من 6% فقط قبل خمس سنوات إلى 47% من إجمالي المبيعات في عام 2023، وفقاً لشركة الأبحاث أوتوموبيليتي التي تتخذ من شنغهاي مقراً لها. تجدر الإشارة إلى أن إنتاج السيارات الكهربائية يعد أكثر كلفة من سيارات البنزين التقليدية بسبب ارتفاع سعر البطاريات، وهو ما يعني أن هوامش أرباح الشركات على المركبات الكهربائية لا تزال أقل مقارنة بالسيارات الأخرى. وقال هارالد فيلهلم، المدير المالي لمرسيدس-بنز، إن الشركة تبذل جهوداً حثيثة لخفض تكاليف إنتاج سياراتها الكهربائية بنسبة تتجاوز 15%، مما قد يسهم في تقليل الفجوة السعرية مع السيارات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي، مشدداً على أن سد الفجوة السعرية بين السيارات الكهربائية والتقليدية لا يزال تحدياً كبيراً، وأن الشركة تفضل الواقعية على الوعود غير القابلة للتحقيق. وفي سياق متصل، تدرس فولكس فاجن، التي تعد أكبر شركة سيارات في أوروبا، إعادة النظر في خطتها للتوقف عن بيع السيارات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي في أوروبا بحلول عام 2033، حيث يرى مسؤولو الشركة أن تجاهل رغبات العملاء في الحصول على سيارات تقليدية سيكون قراراً غير حكيم من الناحية التجارية. أما في السوق الأمريكية، فتواصل جنرال موتورز تحديث سياراتها العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي، على الرغم من ارتفاع حصتها في سوق السيارات الكهربائية من 6% إلى 9% العام الماضي، بفضل الطلب المتزايد على سيارتها الكهربائية شيفروليه إكوينوكس. ومع ذلك، فقد حذر مسؤولو الشركة من أن النمو في سوق السيارات الكهربائية قد يشهد تباطؤاً، لا سيما بعد إعلان دونالد ترامب نيته إنهاء برنامج الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية. وفي حديثه خلال مؤتمر باركليز، قال بول جاكوبسون، المدير المالي لجنرال موتورز: «هناك سيناريو محتمل تستمر في ظله أرباح سيارات الاحتراق الداخلي لفترة أطول من المتوقع».
