أي جيل من BMW الفئة الثالثة هو 'الذروة'؟ 50 عاماً من الأسطورة!
إذا كان من الصعب تخيل عالم بدون
BMW الفئة الثالثة (BMW 3-series)
، فهناك سبب وجيه لذلك. هذا الطراز الأيقوني رافقنا لأكثر من 50 عاماً بالتحديد، وشهد خلالها تحولات هائلة عبر سبعة أجيال مختلفة. لكن السؤال الذي يطرح نفسه هو:
أي جيل من الفئة الثالثة يُمكن أن نعتبره 'الذروة' أو الأفضل على الإطلاق؟
بالطبع، لا فائدة من محاولة مقارنة مباشرة بين طراز E21 الأصلي وسيارة G20 الحالية. لكن يمكننا إصدار حكم بناءً على كيفية أداء كل جيل من هذه السيدان المدمجة من BMW مقابل منافسيها، وأيها دفع اللعبة إلى الأمام من حيث التصميم والهندسة. أو ربما ببساطة، أي جيل يبدو رائعاً لدرجة أنك تتمنى لو تعيده العلامة التجارية إلى الإنتاج!
أجيال BMW الفئة الثالثة: رحلة عبر 50 عاماً من الابتكار
دعونا نلقي نظرة على رحلة تطور الفئة الثالثة عبر أجيالها السبعة، ونكتشف أبرز ما يميز كل منها:
1. جيل E21 (1975-1982): البداية الأنيقة
كانت الفئة الثالثة الأولى أكثر تطوراً من طراز 02 الذي حلّت محله، لكنها لا تشبه إلا قليلاً السيارات التي يمكنك شراؤها اليوم. كان طراز E21 متوفراً حصرياً كسيارة سيدان ببابين (على الرغم من ظهور نسخة نصف مكشوفة من Bauer لاحقاً)، ولم ينضم محرك الأسطوانات الستة المتتالية إلى التشكيلة في أوروبا حتى عام 1977. أما أمريكا، فقد فاتها محركات الست أسطوانات بالكامل، وكانت M3 لا تزال على بعد عقد من الزمان. ومع ذلك، كانت بداية لا بأس بها!
2. جيل E30 (1982-1994): تحفة الثمانينات
لعبت BMW دوراً آمناً في تصميم E30، الذي ظهر لأول مرة في نفس العام الذي شهد إطلاق فورد سييرا الثورية. لكنه أثبت أنه القرار الصحيح. على الرغم من المقاعد الخلفية الضيقة والتوجيه ذي التروس المنخفضة بشكل ممل، حققت E30 نجاحاً كبيراً، بمساعدة إضافات رئيسية مثل سيدان بأربعة أبواب، ولاحقاً، خيارات الديزل والدفع الرباعي، ونسخة الواغن، وأول M3، ونسخة مكشوفة حقيقية.
3. جيل E36 (1990-1998): عصر الأيروديناميكية والأداء
تبنت الفئة الثالثة أخيراً اتجاهات الأيروديناميكية مع E36 وحصلت على محور خلفي متعدد الوصلات جديد ومبتكر، مما حسن بشكل كبير من فرص الوصول إلى وجهتك بأمان عند القيادة بسرعة على الطرق الرطبة والملتوية. انضمت نسخة هاتشباك قصيرة، وهي الفئة الثالثة كومباكت (3-series Compact)، إلى التشكيلة (ولكن بتعليق ذراع تعقب شبه منفصل من E30 القديم)، وشهدت M3 أيضاً تغييرات كبيرة. تخلت عن جذورها المكونة من أربعة أسطوانات لتصبح سيارة GT عضلية بست أسطوانات، وكانت متوفرة حتى بأربعة أبواب.
4. جيل E46 (1998-2005): الجمال والأناقة الخالدة
أخذت E46 كل ما كان جيداً في E36 ودمجته في حزمة أكثر جمالاً. بعد ما يقارب 30 عاماً من رؤيتنا الأولى لهذه السيارة، لا تزال تبدو رائعة. وهذا لا يعني أنه لم تكن هناك تحديثات مهمة تحت الهيكل. اكتسبت المحركات نظام Valvetronic لرفع الصمامات المتغير، وعادت خيار الدفع الرباعي بعد أن تم التخلي عنه في E36، وحصلت Compact أخيراً على المحور الخلفي متعدد الوصلات. بالإضافة إلى ذلك، وكأن M3 القياسية ذات سعة 3.2 لتر لم تكن جيدة بما فيه الكفاية، منحتنا BMW طراز M3 CSL.
5. جيل E90 (2005-2012): قفزة نحو التكنولوجيا والشواحن التوربينية
تراجع التصميم في نظر البعض، على الأقل حتى تحديث عام 2008، لكن E90 غيرت مسار الفئة الثالثة بطرق مهمة. كانت أول من حصل على نظام
iDrive
من BMW، وأول من استفاد من محركات الأسطوانات الستة الجديدة المزودة بشاحن توربيني من الشركة المصنعة. ومع ذلك، لم تسلك M3 مسار التوربو. بدلاً من ذلك، زادت سعتها إلى محرك V8 بسعة 4.0 لتر، والذي لا يزال أكبر محرك تم تركيبه في M3 مصنعية.
6. جيل F30 (2011-2019): التركيز على الكفاءة والخيارات المتعددة
في منتصف الثلاثينات من عمرها، كانت الفئة الثالثة لا تزال تجد زوايا جديدة لتدفعنا لإنفاق أموالنا، بما في ذلك فصل الكوبيه والسيارات المكشوفة كخطوط منفصلة تحت شعار الفئة الرابعة/M4. قدمت F30 الفئة الثالثة أيضاً سيارة غران توريزمو (Gran Turismo) القبيحة ذات السقف المنحدر، وسيدان طويلة القاعدة للصين، ونسخة هجينة قابلة للشحن (PHEV) كانت دليلاً قوياً على التركيز على الكفاءة.
سمحت الشواحن التوربينية لـ BMW بتركيب محركات بأربعة أسطوانات تفوقت على محركات الست أسطوانات التي حلت محلها، وهذا يعني أن السيارات الأساسية أصبحت تأتي بثلاثة مكابس فقط.
7. جيل G20 (2019-2026): الأداء المحسن والتكنولوجيا الرقمية
كانت G20، التي كشفت عنها BMW في معرض باريس للسيارات أواخر عام 2018، بمثابة 'المزيد من نفس الشيء، ولكن أفضل'. كان التصميم أكثر حدة، والهيكل أكثر صلابة، والمقصورة الداخلية أكثر رحابة، وكان هناك الكثير ليمتع عشاق M. حصلت M3 على خيار xDrive للدفع الرباعي لأول مرة، على الرغم من أن فئة Competition الأقوى فقدت ناقل الحركة اليدوي المتاح في M3 الأساسية.
جعلت M340i الجديدة الكثير من الناس يتساءلون عما إذا كانوا بحاجة حقاً إلى M3 على الإطلاق، وشهد تحديث عام 2022 لوحة قيادة رقمية أنيقة تعتمد بشكل كبير على iDrive.
المستقبل: جيل Neue Klasse (2026 فصاعداً)
إذا كنت قد قرأت ملخصات أجيالنا، فستعرف أن الفئة الثالثة قد مرت بتغييرات هائلة في مسيرتها المهنية التي امتدت 50 عاماً، لكن التغييرات القادمة العام المقبل ستكون الأكثر جذرية حتى الآن. ستتحول الفئة الثالثة القادمة إلى منصة
BMW Neue Klasse
التي يمكنها التعامل مع كل من محركات الاحتراق ومجموعات الدفع الكهربائية، ويحصل التصميم على إعادة تشكيل شاملة تحتضن الحداثة مع الإشادة بماضي BMW.
ولن تفوت M3 هذا التغيير الجذري أيضاً. سينضم إلى طراز الأسطوانات الستة M3 كهربائية لأول مرة في تاريخها.
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
صحيفة الخليج
منذ 3 ساعات
- صحيفة الخليج
«بي.واي.دي» تؤجل الإنتاج الضخم بمصنعها الجديد في المجر
قال مصدران مطلعان إن شركة بي.واي.دي الصينية ستؤجل الإنتاج الضخم في مصنعها الجديد للسيارات الكهربائية في المجر حتى 2026، وستشغل المصنع بأقل من طاقته في أول عامين على الأقل. في الوقت نفسه، قال أحد المصدرين إن شركة صناعة السيارات الأولى في الصين ستبدأ الإنتاج في وقت مبكر عن المتوقع في مصنع جديد بتركيا، حيث تكاليف العمالة أقل، وستتجاوز إلى حد كبير خطط الإنتاج المعلنة. سيكون تحول الإنتاج من المجر إلى تركيا بمثابة انتكاسة للاتحاد الأوروبي، الذي كان يأمل في أن تجذب الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين استثمارات صينية ووظائف بأجور جيدة في قطاع الصناعات التحويلية. بدء الإنتاج 2026 وقال المصدران إن مصنع بي.واي.دي الذي تبلغ تكلفته أربعة مليارات يورو (4.64 مليار دولار) في سيجد بجنوب المجر، سيبدأ الإنتاج الضخم في 2026، لكنه سينتج عشرات الآلاف فقط من السيارات خلال العام بأكمله. ويشكل ذلك جزءاً بسيطاً من الطاقة الإنتاجية الأولية للمصنع البالغة 150 ألف سيارة سنوياً. ومن المقرر أن تصل الطاقة الإنتاجية القصوى للمصنع في نهاية المطاف إلى 300 ألف سيارة سنوياً. وأكد مصدر ثالث إبطاء وتيرة بداية التشغيل في 2026. كانت بي.واي.دي قد أعلنت أنها ستبدأ عملياتها في سيجد في أكتوبر/تشرين الأول، لكنها لم تذكر متى سيبدأ الإنتاج الضخم. وقالت المصادر إن من المقرر أن يزداد الإنتاج في سيجد عام 2027، لكنه سيظل أقل من الطاقة الإنتاجية المخطط لها. وفي الوقت نفسه قال أحد المصادر إن مصنع بي.واي.دي في تركيا الذي تبلغ تكلفته مليار دولار، والذي كان من المقرر أن يبدأ الإنتاج في نهاية 2026 بطاقة إنتاجية سنوية 150 ألف سيارة، سينتج أعداداً من السيارات أكبر من المصنع في المجر العام المقبل. وأضاف أن الإنتاج في مصنع مدينة مانيسا بغرب تركيا سيتجاوز 150 ألف سيارة في 2027، وستزيد بي.واي.دي الإنتاج بشكل كبير مرة أخرى في 2028. بيع سيارات في أوروبا وتبني بي.واي.دي المصنع في المجر لبيع السيارات في أوروبا بدون رسوم جمركية. وجميع السيارات التي تبيعها الشركة حالياً في أوروبا مصنوعة في الصين وتخضع للرسوم التي يفرضها الاتحاد الأوروبي لمكافحة الدعم على واردات السيارات الكهربائية صينية الصنع، بالإضافة إلى الرسوم الجمركية البالغة 10%. ويبلغ إجمالي الرسوم بالنسبة لسيارات بي.واي.دي 27%.
سكاي نيوز عربية
منذ 6 ساعات
- سكاي نيوز عربية
كيف تُعيد الصين رسم خريطة السيارات في أوروبا؟
تأتي هذه الطفرة الصينية وسط تفاوت في السياسات الجمركية بين دول أوروبا ، حيث سمحت بيئة الانفتاح التجاري في دول مثل النرويج للشركات الصينية بتحقيق مكاسب كبيرة دون عوائق تنظيمية، ما ساعد في تعزيز حضورها بالسوق. بالمقابل، يتصاعد القلق في دول الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة من التأثير العميق لهذا التقدم على الصناعات المحلية، لا سيما في ظل خطر تراجع الوظائف وتآكل سلاسل التوريد التقليدية. في هذا السياق، يشير تقرير لشبكة "سي إن بي سي" الأميركية إلى أن: العلامات التجارية للسيارات الصينية تحرز تقدماً سريعاً في عالم السيارات الكهربائية في أوروبا. تستحوذ الصين بسرعة على حصة سوقية في النرويج ، الدولة الأكثر ملاءمة للسيارات الكهربائية في العالم. منذ التسليم الأول لسيارة MG في يناير 2020، تمكنت العلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية منذ ذلك الحين من الاستحواذ على حصة سوقية مجمعة تبلغ حوالي 10 بالمئة في النرويج. يعد النمو الهائل ملحوظًا بشكل خاص نظرًا لقرار الدولة الاسكندنافية بعدم فرض رسوم جمركية على واردات السيارات الكهربائية الصينية. ويشار إلى أن سياسة التعريفات الجمركية في النرويج تميزها عن كل من الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي، اللذان فرضا رسوماً جمركية على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين لحماية العلامات التجارية الأمريكية والأوروبية المهيمنة تقليديًا. سبق للنرويج، وهي ليست عضواً في الاتحاد الأوروبي، أن صرّحت سابقاً بأنه ليس من المناسب ولا من المستحسن فرض رسوم جمركية على السيارات الكهربائية الصينية. وتيرة غير مسبوقة تقول الكاتبة الصحافية الصينية سعاد ياي شين هوا لموقع "اقتصاد سكاي نيوز عربية": تحرز العلامات التجارية الصينية تقدماً سريعاً في سوق السيارات الكهربائية الأوروبية، ما يغيّر مشهد المنافسة بوتيرة غير مسبوقة. يظهر هذا التقدم من خلال التوسع في الصادرات، وارتفاع الحصة السوقية، وصعود شركات مثل BYD ، جيلي، وسايك، على حساب تراجع مبيعات الشركات الأوروبية والأميركية مثل تسلا، وفولكسفاغن، وبي إم دبليو. تتمتع الشركات الصينية بأفضلية تقنية واضحة، خصوصاً في تقنيات البطاريات والقيادة الذكية، حيث برزت أنظمة مثل "بطارية الشفرات" وXNGP، بينما تواجه شركات أميركية وأوروبية صعوبات في مواكبة هذا التطور أو تأخيرات تنظيمية كما في حالة تسلا. بدأت شركات أوروبية كبرى في عقد شراكات مع نظيراتها الصينية لتعويض هذا التأخر. وتضيف: كما أن توسع الشركات الصينية في بناء مصانع بطاريات ومركبات داخل أوروبا، عزز حضورها في سلاسل التوريد، ورفع مستوى الاعتماد الأوروبي على المكوّنات الصينية.. هذا التوسع أثّر على سوق العمل، حيث خلقت مصانع صينية فرص توظيف جديدة، في حين تواجه الشركات الأوروبية التقليدية مخاطر فقدان الوظائف. وتستطرد: "في المقابل، تحاول شركات أوروبية كبرى مواكبة التغير عبر تسريع التحول وحتى التعاون مع الشركات الصينية"، مشيرة إلى أن نظرة المستهلكين الأوروبيين إلى السيارات الصينية أيضاً آخذة في التغير، بفضل جودة أعلى وخدمات محلية وتسويق ذكي.. بعض العلامات الصينية بدأت تنافس في الفئة الراقية أيضاً، ما يعزز حضورها الاستراتيجي. وبهذا، لا يقتصر صعود السيارات الصينية على كونه تحدياً مباشراً للمنافسين الغربيين، بل يمثل دافعاً لتحول عالمي نحو سيارات ذكية وكهربائية، ويعيد تشكيل معايير الابتكار في الصناعة. وإلى ذلك، فإن الخبير الاقتصادي البارز في قطاع النقل والخدمات اللوجستية في بنك آي إن جي الهولندي، ريكو لومان، يقول في التصريحات التي نقلتها عنه شبكة "سي إن بي سي" الأميركية: الدراسات الاستقصائية أظهرت أن السائقين الأوروبيين يستمتعون بقيادة السيارات الكهربائية الصينية. "لذا، فإن هذا يمثل تحديًا حقيقياً لشركة تسلا في المستقبل، للتنافس مع تلك العلامات التجارية الجديدة التي تبني وجودها في أوروبا". عندما سُئل عما إذا كانت أوروبا تبدو وكأنها تخسر معركتها في مجال السيارات الكهربائية مع الصين، قال لومان من آي إن جي: "أوروبا تلحق بالركب قليلاً"، لكنه أشار إلى أن الصين لا تزال متقدمة كثيراً. ويشير تقرير للمجلس الأوروبي للعلاقات الخارجية، إلى أن: قطاع السيارات في الاتحاد الأوروبي يُعد جزءاً لا يتجزأ من هوية أوروبا كقوة صناعية فاعلة. كما أنه محوري لمستقبل الابتكار، من الروبوتات إلى الذكاء الاصطناعي، ومحوري للتحول الأخضر. إن شبكة أوروبا الوسطى والشرقية الكثيفة التي تضم آلاف الشركات المترابطة بشكل وثيق في هذا القطاع متكاملة بشكل عميق مع الاقتصاد الألماني. كانت شركات صناعة السيارات الألمانية من أوائل الشركات التي دخلت السوق الصينية بنجاح كبير. ومع تزايد الاحتكاكات التجارية العالمية وتزايد تنافسية الشركات الصينية على الصعيد الدولي، تستثمر شركات السيارات الألمانية بشكل أكبر في الصين، على الأرجح على حساب أوروبا الوسطى ومورديها المحليين. تواجه الشبكة الصناعية في وسط وشرق أوروبا خطر الضمور أو التحول إلى مجموعة من خطوط التجميع الصينية مع بدء الشركات في الصين في فتح عملياتها داخل الاتحاد الأوروبي لتجنب التعريفات الجمركية. إذا أرادت أوروبا الحفاظ على دورها كقوة صناعية، فعلى صانعي السياسات التخلي عن مفاهيم "التنافسية" البالية. ينبغي على قادة ألمانيا وأوروبا الوسطى تهيئة ظروف جاذبة للشركات لتعزيز شبكتها الصناعية القائمة. وعليهم العمل عبر الحدود لإنقاذ الوظائف، وتجنب الصراعات الاجتماعية، وضمان قدرة الصناعة الأوروبية على الصمود في وجه "الصدمة الصينية الثانية". انتشار واسع من بروكسل، يقول خبير الشؤون الأوروبية، محمد رجائي بركات لموقع "اقتصاد سكاي نيوز عربية" إن هناك أسباباً عديدة تقف وراء الانتشار الواسع والنجاح المتزايد للسيارات الكهربائية الصينية داخل دول الاتحاد الأوروبي. ويشير إلى أن من أبرز هذه الأسباب انخفاض تكلفة الإنتاج والرواتب في الصين مقارنة بدول الاتحاد الأوروبي، بالإضافة إلى توفر الإمكانات والمواد الأولية اللازمة في الصناعات المرتبطة بهذا القطاع الحيوي، مضيفاً: "علاوة على الدعم الذي تقدمه الحكومة الصينية للشركات.. بينما ترى المفوضية الأوروبية أن ذلك يمثل مخالفة لقواعد منظمة التجارة العالمية المرتبطة بالمنافسة". ويتابع بركات: الاتحاد الأوروبي، في مسعى لتقليص هيمنة السيارات الصينية على الأسواق الأوروبية، يفرض الاتحاد رسوماً جمركية تهدف إلى رفع أسعار السيارات الصينية، وبالتالي تمكين السيارات الأوروبية من المنافسة، خاصة أن السيارات الصينية تُباع بأسعار منخفضة تشجيعية تقل كثيراً عن أسعار نظيراتها الأوروبية. وينوّه بأن الولايات المتحدة الأميركية اتخذت خطوات مشابهة بفرض رسوم جمركية على هذا القطاع، في محاولة للحد من انتشاره. لكن بركات تساءل عما إذا كانت هذه الإجراءات كافية للحد من انتشار السيارات الكهربائية الصينية في العالم، قائلاً: "لا أعتقد ذلك. فالصين، إلى جانب انخفاض تكلفة الإنتاج، ما زالت تتفوق تكنولوجياً، خاصة في مجال البطاريات مثل بطاريات الليثيوم وغيرها".
البيان
منذ 17 ساعات
- البيان
العلامات التجارية العالمية تعاود تبنّي التحولات الجريئة
ظهر في الإعلان عدد من العارضين متنوعي الأعراق والأعمار بملامح غير محددة جنسياً، على خلفية صخرية وردية تُشبه سطح المريخ، دون ظهور سيارة واحدة طوال المقطع، مما دفع أحد منافسيها في صناعة السيارات إلى التساؤل ساخراً عبر منصة «إكس»: «هل أنتم تبيعون سيارات بالفعل؟». وهذا الاتجاه الأخير يعكس طاقة ذكورية جديدة، فقد أثبتت دراسات متعددة أن العلامات التجارية ذات الشعارات المكتوبة بأحرف صغيرة بالكامل ترتبط بخصائص أنثوية، والعكس صحيح بالنسبة للشعارات ذات الأحرف الكبيرة. وهدفنا هو خلق لحظات من المتعة الخالصة بلا قيود ودون اعتذار». في المقابل، تراجعت الثقة في شركات التكنولوجيا لدى الأمريكيين بمقدار 10 نقاط خلال العقد الماضي، بحسب «إيدلمان»، في حين أبدى ثلثا البريطانيين شعوراً بـ «القلق» إزاء صعود الذكاء الاصطناعي، بحسب استطلاع «إيبسوس موري».
