Un (autre) chapitre
Un moteur (électrique) à l'avant et un autre (à essence) à l'arrière. Ce dernier compte huit cylindres et cube un énorme 6,2 litres permettant d'en extraire 495 chevaux. Le moteur électrique affiche quant à lui une puissance équivalant à 160 chevaux et s'alimente auprès d'une toute petite batterie qui se recharge rapidement de l'énergie récupérée au freinage. Ainsi se présente l'E-Ray.
Ces deux moteurs agissent en soutien l'un de l'autre. Le V8 se réveille en émettant un grognement travaillé si le conducteur sollicite franchement l'accélérateur. L'autre améliore le couple disponible, entraîne les roues avant (cela fait de la Corvette une intégrale) et permet de parcourir une poignée de kilomètres en mode tout électrique. Voilà qui suffit pour ne pas réveiller vos voisins si vous avez l'idée de rentrer (ou partir) au petit matin. L'E-Ray est une hybride surtout orientée vers les performances. Et pour affronter les conditions hivernales ? Sa garde au sol réduite, plus que la motricité de son train avant, risque de poser un problème. En revanche, sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence, le comportement se révèlera très certainement plus sûr.
Les performances, maintenant. Ses accélérations ne prodiguent pas un « coup de pied aux fesses » aussi virulent qu'un véhicule électrique sportif, mais elles sont efficaces et interviennent avec une quasi-absence de temps de réaction.
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET La Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET La Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET L'habitacle de la Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET Le tableau de bord de la Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET L'instrumentation de la Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET L'étrier de la Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET L'emblème de la Chevrolet Corvette E-Ray
PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET
La Chevrolet Corvette E-Ray
1 /7
Malgré ses dimensions imposantes, on se sent tout de suite à l'aise au volant de l'E-Ray. Mais contrairement aux rageuses Z06 et ZR-1, elle se trouve habitée d'un esprit plus Grand Tourisme qui recommande une conduite pleine de tact. Menée avec doigté, l'E-Ray reste un monstre de puissance et de maniabilité.
Son châssis est moins affûté que celui d'une McLaren Artura, une autre hybride, et moins agile qu'une Porsche 911 GTS (hybride elle aussi), mais tout aussi conciliante dans le cadre d'une conduite quotidienne. Est-ce parce qu'elle est plus lourde ou que sa répartition de poids est différente que la prise en main de l'E-Ray, pourtant aussi intimidante, semble plus policée que les Corvette les plus puissantes ? L'E-Ray est plus facile à conduire, n'en déplaise aux propriétaires de Corvette, qui n'aiment guère admettre que le premier venu pourrait prendre leur place derrière le volant.
L'E-Ray offre un genre de sportivité vertueuse, mais ne bat aucun record de consommation. Au terme de notre essai, effectué sans forcer sur un parcours mixte d'une centaine de kilomètres, l'ordinateur de bord affichait une moyenne proche de 13,6 litres.
Pas de complexes
L'E-Ray, qui n'entend pas cultiver de complexes face aux super sportives venues d'Allemagne, d'Angleterre ou d'Italie, marque sa différence sur le plan du style, en décalage lui aussi. Presque trapu, snobant la tradition maison des capots interminables, ce coupé à moteur central offre des formes compliquées au service d'excellentes performances aérodynamiques. La partie avant, très travaillée avec ses phares biseautés et sa calandre pas trop béante, ne surjoue pas la carte de la filiation. Seule la gymnastique pour se glisser dans ce bolide ou s'en extraire avec un minimum d'élégance demeure.
Tout cela aurait pu sombrer dans le maniérisme et accouche d'une voiture étrangement proportionnée, peut-être, mais stupéfiante à regarder. L'habitacle, lui, sacrifie sans trop en rajouter à la mode Guerre des étoiles, mais également au rituel de la voiture sport consistant à tout orienter vers le conducteur pour recréer une ambiance « cockpit ». L'idée a vécu. La haie de commutateurs alignés sur la cime de la console centrale illustrée dans nos photos fera place en 2026 à une configuration différente (voir nos encadrés). Toujours distrayante, elle permettra tout de même de moins quitter la route des yeux. Cela aussi représente un progrès.
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