Le prix des billets fera-t-il les frais des travaux ?
Le prix des billets fera-t-il les frais des travaux ?
Faire grimper le prix des billets d'avion pour financer des travaux qui coûteront au bas mot 10 milliards ? Le gestionnaire de Montréal-Trudeau croit avoir les reins assez solides pour éviter de piger davantage dans les poches des voyageurs – un raisonnement remis en question par deux spécialistes de l'industrie.
Beaucoup l'oublient, mais vous payez des frais d'amélioration aéroportuaires chaque fois que vous achetez un billet. Le prix varie d'un aéroport à l'autre. Par exemple, Aéroports de Montréal (ADM) exige 40 $ depuis le 1er mars 2024, le tarif le plus élevé au pays.
Il s'agit d'une source de revenus non négligeable pour l'organisme sans but lucratif. L'an dernier, ces frais représentaient 35 % de son chiffre d'affaires total de 917 millions.
Compte tenu de l'ampleur des chantiers prévus sur une décennie pour régler les nombreux maux qui font rager les voyageurs, pourrait-on refiler une partie de la facture aux usagers de Montréal-Trudeau, ce qui ferait grimper le prix des billets ? À écouter le président-directeur général d'ADM, Yves Beauchamp, pas pour l'instant.
IMAGE FOURNIE PAR AÉROPORTS DE MONTRÉAL
Aperçu du « côté ville » de Montréal-Trudeau une fois que les chantiers de la prochaine décennie seront achevés
« Essentiellement, avec la croissance de l'achalandage, cela va nécessairement faire croître le nombre de passagers et le trafic [aérien], et bien entendu, les revenus vont augmenter », a-t-il affirmé, mercredi, en mêlée de presse, en soulignant que Montréal-Trudeau attendait entre 30 et 35 millions de voyageurs en 2035 – bien plus que le sommet de 22,4 millions de passagers enregistré en 2024.
Comme La Presse l'avait révélé, ADM peut compter sur un prêt de 1 milliard offert par la Banque de l'infrastructure du Canada (BIC) – une société fédérale – pour financer sa mise à niveau ainsi que son expansion.
De l'argent à trouver
Les sources de financement du gestionnaire de Montréal-Trudeau sont limitées. Organisme sans but lucratif, il ne peut lever de capital-actions auprès d'investisseurs privés étant donné que le terrain de l'aéroport appartient au gouvernement fédéral.
Essentiellement, il doit s'endetter ou augmenter ses frais.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Yves Beauchamp, président-directeur général d'Aéroports de Montréal
Avec le retour massif des voyageurs depuis la levée des restrictions liées à la pandémie, qui a permis aux finances d'ADM de retrouver du lustre, l'organisme a les reins suffisamment solides pour se financer en empruntant, selon M. Beauchamp.
« Nous avons fait la planification […] et nous pourrions aller sur les marchés jusqu'à hauteur de 14 à 17 milliards dépendamment des scénarios, a-t-il expliqué. C'est un modèle qui va très bien quand il n'y a pas de COVID-19 et qu'il n'y a pas [d'attentats comme ceux du] 11-Septembre qui viennent réduire les activités. »
Aéroports de Montréal en bref (en 2024) Gère les aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel
Revenus de 917 millions
Profits nets de 182 millions
Environ 22,5 millions de passagers
Quelque 226 500 mouvements d'aéronefs
N'empêche, les frais imposés aux voyageurs pourraient finir par évoluer « en fonction des revenus générés par la croissance » anticipée. Si elle n'est pas au rendez-vous, il « pourrait » y avoir d'autres augmentations, a fini par dire M. Beauchamp.
Sur les 10 milliards d'investissements prévus par l'organisme, moins de 1 milliard a été déployé, selon M. Beauchamp. La cadence des investissements annuels d'ADM s'apprête à osciller aux alentours de 1 milliard pendant une décennie.
Tout cela alors que sa dette s'élevait à 2,2 milliards au 31 décembre dernier.
Grand risque
Les experts interrogés par La Presse ne sont pas sur la même longueur d'onde que le PDG d'ADM. Tôt ou tard, les voyageurs seront mis à contribution, estiment-ils.
« On a l'air de pelleter le problème par en avant, estime le professeur à HEC Montréal Jacques Roy, auteur d'un livre sur les aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel. On dirait qu'ADM se dit : 'On a 1 milliard de la BIC, on peut commencer et on verra au fur et à mesure.' Il faut s'attendre à une hausse des frais aéroportuaires dans le temps. »
IMAGE FOURNIE PAR AÉROPORTS DE MONTRÉAL
L'actuel stationnement étagé devant l'aérogare sera démantelé pour faire place à une nouvelle structure.
À l'Université McGill, John Gradek abonde dans le même sens.
Pour l'expert en aviation et chargé de cours, la marge financière d'ADM risque de rétrécir rapidement en cas d'imprévus. Les options de financement risquent d'être limitées. Et si ce scénario survient, le gestionnaire de Montréal-Trudeau risque de se tourner rapidement vers les voyageurs, croit-il.
« C'est un risque, dit M. Gradek. Après tout, on a eu notre part de surprises avec l'industrie aérienne dans le passé avec les crises financières et la pandémie. Et les frais d'amélioration aéroportuaires, c'est arbitraire. C'est l'aéroport qui décide. C'est difficile d'avoir le raisonnement et les explications. »
Prendre son mal en patience
C'est devenu un secret de Polichinelle : se rendre à Montréal-Trudeau peut rapidement se transformer en cauchemar en raison des nombreux enjeux de fluidité des déplacements.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Débarcadère à l'aéroport Montréal-Trudeau. La station aéroportuaire du REM devrait être en service en 2027.
Malgré des investissements de 4 milliards – le premier volet du plan de 10 milliards – prévus d'ici 2028, les voyageurs doivent continuer à prendre leur mal en patience, reconnaît le PDG d'ADM.
« Jusqu'à ce que les rampes [de débarcadère] soient livrées en 2028, les gens doivent se discipliner à arriver, oui, trois heures à l'avance, mais surtout prendre les débarcadères express [situés dans les stationnements P4 et P10 en périphérie de l'aérogare] », plaide M. Beauchamp.
D'ici là, il y a une autre lueur d'espoir : le Réseau express métropolitain. La station aéroportuaire sera mise en service en 2027, promet le gestionnaire.
À son avis, 25 % des passagers utiliseront le train électrique automatisé pour se rendre à Montréal-Trudeau, ce qui allégera la pression sur le réseau routier des environs de l'aéroport.
Montréal-Trudeau veut son monopole
Même si le Bureau de la concurrence pense le contraire, ADM persiste et signe. Pas question de changer son fusil d'épaule à l'égard du monopole dont l'organisme jouit sur les vols internationaux et transfrontaliers. M. Beauchamp ne s'oppose pas à ce que des vols intérieurs s'effectuent à Saint-Hubert, mais ne veut pas voir MET – Aéroport métropolitain de Montréal en faire plus. « Les vols, notamment au niveau des Caraïbes et des États-Unis, qu'ils souhaiteraient obtenir, c'est une place où nous avons énormément de capacité, plaide le PDG d'ADM. Envoyer à Saint-Hubert des vols que l'on peut accommoder actuellement, cela a deux impacts. Cela réduit nos revenus qui permettent de financer nos infrastructures en plus d'affecter notre cote de crédit. »
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