إكسبو 2030 الرياض ينظّم حفل استقبال في أوساكا
وشهدت الأمسية حوارات بنّاءة ركزت على شعار إكسبو 2030 الرياض: "رؤية للمستقبل" وموضوعاته الفرعية الثلاثة: "تقنيات مبتكرة" و"حلول مستدامة" و"مجتمعات مزدهرة". وشكّل الحفل منصة مثالية لتبادل الأفكار بشأن التحديات العالمية المشتركة واستكشاف أفضل السبل لتعزيز التفاعل والمشاركة وتسليط الضوء على جاهزية المملكة لتنظيم نسخة استثنائية من المعرض العالمي.
وافتتح الحفل سعادة سفير خادم الحرمين الشريفين لدى اليابان والمفوض العام لجناح المملكة في إكسبو 2025 أوساكا الدكتور غازي بن فيصل بن زقر، حيث ألقى كلمة أشاد فيها بالنجاح الكبير الذي حققه معرض إكسبو 2025 أوساكا حتى الآن، مؤكداً على أهمية التعاون الدبلوماسي في دعم وتعزيز مثل هذه الفعاليات العالمية، وقال: "سُعدت بالمشاركة كمفوض عام لجناح المملكة في معرض إكسبو 2025 أوساكا، حيث أتيحت لي الفرصة للاطلاع بشكل مباشر على الدور المحوري لمعارض إكسبو في ترسيخ الروابط وتعزيز أطر التعاون بين الدول. وقد وفّرت هذه الأمسية مناسبة مثالية للحوار وتبادل الأفكار مع المشاركين من مختلف أنحاء العالم".
بدوره، أكّد المهندس عبدالعزيز الغنام، المفوض العام لمعرض إكسبو 2030 الرياض، على أهمية المرحلة القادمة وعلى جاهزية الرياض لاستقبال دول العالم وتنظيم نسخة استثنائية من المعرض العالمي، حيث قال: "رحلتنا لتنظيم المعرض في الرياض بدأت، ونحن نتعامل مع هذا الأمر كأولوية وطنية. إن المملكة العربية السعودية، حكومةً وشعباً، جاهزة تماماً للترحيب بالعالم. وقد التزمت المملكة منذ البداية بتحويل معرض إكسبو 2030 الرياض إلى منصة عالمية ترحب بمختلف الآراء والأفكار".
من جانبه، شدّد نائب الرئيس التنفيذي لشركة إكسبو 2030 الرياض المهندس ثامر السعدون، على أهمية موضوعات إكسبو 2030 الرياض ودورها في تحفيز الحوارات البنّاءة في ظل التغيرات المستمرة التي يشهدها العالم، وقال: "يمثّل شعار إكسبو 2030 الرياض "رؤية للمستقبل" دعوة للعالم لإحراز تقدم ملموس من خلال الاعتماد على رؤية ملهمة وتبنّي الابتكار وتعزيز التعاون. ويستند مضمون هذا الشعار إلى أهداف الأمم المتحدة للتنمية المستدامة ومستهدفات رؤية السعودية 2030، بالإضافة إلى ثلاثة موضوعات فرعية تشمل التقنيات المبتكرة، والحلول المستدامة، والمجتمعات المزدهرة. وتعكس هذه الموضوعات مسيرة التحول التي تشهدها المملكة والطموحات الوطنية لإحداث أثر إيجابي مستدام على المستوى العالمي".
يشار إلى أن هذا الحفل أقيم بعد شهر من الاعتماد الرسمي النهائي لملف تسجيل إكسبو 2030 الرياض من قبل المكتب الدولي للمعارض، في خطوة مهمة جسّدت جهود الانتقال إلى مرحلة التنفيذ لتنظيم معرض إكسبو 2030 الرياض، والتي بدأت بالفعل وشملت توجيه دعوة رسمية للمشاركين الدوليين من خلال القنوات الدبلوماسية. كما تندرج هذه الأمسية في إطار الجهود المستمرة لتعزيز مستويات التفاعل والمشاركة في إكسبو 2030 الرياض، حيث تأتي ضمن سلسلة من الفعاليات والأنشطة المقرر إقامتها بهدف التعاون مع الأطراف المشاركة في مرحلة مبكرة من مسيرة استضافة المعرض العالمي عام 2030م.
ويُقام إكسبو 2030 الرياض خلال الفترة من 1 أكتوبر 2030م إلى 31 مارس 2031م، على مساحة 6 ملايين متر مربع، كأحد أضخم معارض إكسبو في التاريخ، إذ صُمم الموقع لاستقبال أكثر من 40 مليون زائر. وسيكون الحدث أحد أكثر معارض إكسبو الدولية طموحاً، حيث يهدف إلى تعزيز الحوارات العالمية ودعم الحلول المبتكرة وجهود التبادل الثقافي بما يسهم في إحداث أثر إيجابي مستدام في المملكة والعالم.
-انتهى-
هاشتاغز
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
البيان
منذ 15 ساعات
- البيان
«الأذواق والقواعد» تقطع طريق السيارات الأمريكية
منذ أوائل القرن الحالي تشكو الإدارات الأمريكية المتعاقبة من غزو السيارات القادمة من الدول الآسيوية وخصوصاً كوريا الجنوبية واليابان للسوق الأمريكية، مقابل تعثر السيارات الأمريكية في أسواق تلك الدول. وذكرت صحيفة لوس انجلوس تايمز في تقرير لها أنه في محاولة من جانب الحكومة الكورية الجنوبية لتهدئة الشكوى الأمريكية قررت في أوائل القرن شراء نحو 100 سيارة أمريكية طراز فورد تاورويز واستخدامها في دوريات الشرطة، لكن هذه الخطوة لم تنجح في الترويج للسيارات الأمريكية في السوق الكورية، ففي حين اشترى الأمريكيون حوالي 570 ألف سيارة كورية جنوبية عام 2000 لم يشترِ الكوريون الجنوبيون أكثر من 2500 سيارة أمريكية الصنع. وحتى بعد توقيع اتفاقية التجارة الحرة بين واشنطن وسيؤول عام 2012 وإلغاء الرسوم الجمركية المتبادلة على السيارات، لم يتغير الموقف كثيراً. وفي العام الماضي صدرت كوريا الجنوبية 1.5 مليون سيارة إلى الولايات المتحدة بقيمة 37.4 مليار دولار، في حين استوردت كوريا الجنوبية حوالي 47 ألف سيارة بقيمة 2.1 مليار دولار خلال الفترة نفسها. ومنذ عودة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إلى البيت الأبيض في يناير الماضي، وهو يتحدث عن ضرورة علاج هذا الخلل الكبير في ميزان تجارة السيارات بين بلاده والشركاء التجاريين الآخرين وخصوصاً في آسيا، ضمن استراتيجية تستهدف علاج عجز الميزان التجاري للولايات المتحدة بشكل عام. ويقول ترامب: «ربما كان أسوأ شيء هو القيود غير النقدية التي تفرضها كوريا الجنوبية واليابان والكثير من الدول الأخرى» على السيارات الأمريكية، عندما أعلن فرض رسوم على السيارات المستوردة من كل دول العالم بنسبة 25% في أبريل الماضي. لكن المحللين والمستهلكين يقدمون رواية مختلفة لهذه القضية، حيث يؤكدون باستمرار أنهم «ببساطة ليسوا مولعين بالسيارات الأمريكية - ولن تغير الحملات الحكومية ولا فتح الأسواق أمامها هذا الوضع على الأرجح». يقول ليون تشنج، خبير السيارات في شركة وا.سي.بي الاستشارية ومقرها سنغافورة: «المشكلة الأعمق تكمن في ملاءمة المنتج، وليس في الإجراءات الورقية»، مشيراً إلى ازدياد حجم السيارات الأمريكية وارتفاع أسعارها واستهلاكها للوقود خلال العقود القليلة الماضية وهي عوامل تقلل جاذبيتها لدى المستهلكين الآسيويين. فيتنام للوهلة الأولى تبدو فيتنام سوقاً آسيوية واعدة للسيارات الأمريكية في ظل قواعد ترامب التجارية. فقد توصلت واشنطن وهانوي إلى اتفاق تجاري يسمح بخفض الرسوم الجمركية التي أعلنها ترامب على المنتجات الفيتنامية من 46% إلى 20% مقابل منح المنتجات الأمريكية بما في ذلك السيارات ذات المحركات الكبيرة معاملة تفضيلية في السوق الفيتنامية. وقال ترامب إن السيارات الرياضية متعددة الأغراض (إس.يو.في) أمريكية الصنع «والتي تحقق أداءً جيداً في الولايات المتحدة، ستكون إضافة رائعة لسوق السيارات في فيتنام». ورغم أن التفاصيل الدقيقة للاتفاق التجاري لم تحسم بعد، من المتوقع منح هذه السيارات الأمريكية إعفاءً كاملاً من الرسوم الجمركية في فيتنام، مقابل حوالي 70% حالياً. لكن تشنج يشكك في إمكانية نمو مبيعات سيارات الدفع الرباعي الأمريكية في بلد تزدحم فيه الطرق بالدراجات النارية، ويبلغ متوسط الدخل الشهري حوالي 300 دولار فقط. اليابان أما في اليابان حيث التقدم ومستويات الدخل المرتفعة، فإن السيارات الأمريكية تواجه حواجز أخرى. فرغم اتهام ترامب لليابان بممارسة أساليب غير عادلة في قطاع السيارات، فالواقع أن السيارات الأمريكية معفاة من الرسوم الجمركية في اليابان منذ 1978 في حين تفرض الولايات المتحدة رسوماً بنسبة 2.5% على السيارات اليابانية قبل أن يرفعها ترامب إلى 25%. لكن هناك العديد من القيود غير الجمركية مثل اختلاف معايير شحن السيارات الكهربائية التي تحد من انتشار السيارات الأمريكية في اليابان. كما أن اليابان ترفض بيع السيارات غير المزودة بنظام مكافح آلي للعمل في حالات الطوارئ. ويقول الخبراء إن المشكلة الأعمق تكمن في أن أذواق المستهلكين اليابانيين، الذين لطالما فضلوا السيارات المدمجة المناسبة للبيئات الحضرية الأكثر كثافة سكانية، وهو ما لا يتوافر كثيراً في السيارات الأمريكية الصنع الأكبر حجماً. ويقول فيليبي مونوز، المحلل في شركة أبحاث السيارات جاتو دايناميكس: «يقول الكثيرون إن (السيارات الأمريكية) لا تتناسب مع مواقف السيارات أو يصعب التعامل معها على الطرق الضيقة.. غالباً ما ينظر إلى السيارات الأمريكية على أنها سيارات هواة أو سيارات لفئة محددة من الجمهور». كوريا الجنوبية الأمر نفسه يتكرر في سوق كوريا الجنوبية، رغم أن العقبات أمام السيارات الأمريكية فيها أقل من تلك الموجودة في السوق اليابانية. يقول لي هانج كو الباحث في معهد كوريا لتكنولوجيا السيارات: «لم يتبق الكثير من الحواجز التجارية - سواء جمركية أم غير جمركية - للحديث عنها.. لكن شركات صناعة السيارات الأمريكية لم تبذل جهداً يذكر في التسويق أو جذب المستهلكين الكوريين الجنوبيين. بل تلقي باللوم على ممارسات تجارية غير عادلة». والحقيقة أن اتفاقية التجارة الحرة التي وقعها الرئيس السابق جورج بوش الابن مع كوريا الجنوبية في عام 2007، ودخلت حيز التنفيذ بعد خمس سنوات، أبقت السيارات معفاة من الرسوم الجمركية لكلا الجانبين منذ عام 2016. وقد خففت عمليات إعادة التفاوض اللاحقة على تلك الاتفاقية غالبية الحواجز التنظيمية التي بقيت، مثل قواعد السلامة أو اختبار الانبعاثات. وبموجب الشروط الأخيرة، التي أعيد التفاوض عليها خلال ولاية ترامب الأولى، يمكن استيراد ما يصل إلى 50 ألف مركبة أمريكية الصنع إلى كوريا الجنوبية دون الخضوع لاختبارات سلامة محلية إضافية. وقد تم تطبيق هذه القواعد بسخاء، حيث وافقت الهيئات التنظيمية الكورية الجنوبية على السيارات الأمريكية ذات أضواء الفرامل الحمراء على الرغم من الانتقادات بأنها مربكة للسائقين المحليين المعتادين على الأضواء الكهرمانية، والسماح ببعض طرازات تسلا على الطرق على الرغم من أنها لا تلبي المعايير المحلية لأنظمة الهروب في حالات الطوارئ. ورغم ذلك تواجه شركات السيارات الأمريكية صعوبة في الاستفادة من هذا الإعفاء. ففي العام الماضي، باعت حوالي 40 ألف سيارة في كوريا الجنوبية أي حوالي 15% من إجمالي سوق السيارات الأجنبية في البلاد، وفقاً لبيانات جمعية مستوردي وموزعي السيارات الكورية. في حين اشتكى ممثلو الشركات الأمريكية من معايير الانبعاثات الأوسع نطاقاً في كوريا الجنوبية، والتي تعد أشد صرامة من تلك المعمول بها في الولايات المتحدة، يشير لي هانج كو إلى أن هذه التنازلات ليست سهلة: فقد خلص حكم للمحكمة الدستورية العام الماضي إلى أن أهداف كوريا الجنوبية الحالية المتعلقة بالمناخ غير كافية، مما يعني أن معايير الانبعاثات ستكون على الأرجح أقل مرونة في المستقبل. في الوقت نفسه فإن تركيز المستهلكين الكوريين الجنوبيين على أسعار الوقود المرتفعة في البلاد، يجعل انخفاض استهلاك الوقود أحد العوامل الحاسمة في قرار شراء السيارات، حتى لو كانوا يشعرون بميل عام تجاه السيارات الأمريكية. قصص نجاح مع ذلك، هناك بعض قصص النجاح التي قد تقدم إشارات إلى كيفية بقاء شركات صناعة السيارات الأمريكية، التي خسرت معركة الاقتصاد في استهلاك الوقود أمام المنافسين المحليين وسوق السيارات الفاخرة أمام الشركات الأوروبية، في آسيا. ففي اليابان، كان السبب هو الشعبية المتزايدة للسيارة جيب، التي أشيد بتكيفها مع المواصفات المحلية من خلال خيارات القيادة من جهة اليمين وتعديلات الحجم. في فيتنام. كما سيطرت فورد رانجر على قطاع الشاحنات الخفيفة (بيك آب)، وعلى الرغم من تصنيعها في تايلاند، إلا أنها دليل على أن التصميمات الأمريكية لا تزال قادرة على الوصول إلى السوق المناسبة. في كوريا الجنوبية، حققت فورد توروس نجاحاً متواضعاً في أعقاب الحملة الترويجية الحكومية في أوائل القرن الحادي والعشرين. لكن لي هانج كو يشير إلى سيارة أمريكية أخرى حققت نجاحاً غير متوقع في السوق الكورية وهي بي تي كروزر من شركة كرايسلر التي سخر منها كثيرون في البداية ثم اكتسبت شعبية كبيرة غير متوقعة في كوريا الجنوية. يقول لي هانج كو إن بي.تي كروز: «كانت سيارة غريبة الشكل، ذات هيكل خارجي متين، لكنها كانت واسعة من الداخل، ولم يكن هناك منافس لها في كوريا الجنوبية ضمن فئتها.. بطريقة ما كانت هذه السيارة ناجحة».
البيان
منذ يوم واحد
- البيان
تسييس الصفقات وإعادة رسم قواعد الاندماج في أمريكا
جيمس فونتانيلا خان قبل عام، وفي خضم احتدام السباق الرئاسي بين دونالد ترامب وكامالا هاريس، قال لي أحد كبار المستشارين المخضرمين في عالم صفقات الاندماج والاستحواذ إن فوز المرشح الجمهوري سيدفع العديد من أقطاب وول ستريت إلى «الحنين والتوق لعودة لينا خان». وقد كشفت بيانات مجموعة لندن للبورصة والمعلومات المالية عن إعلان قرابة 10.900 صفقة فقط خلال الربع المنتهي في 30 يونيو، مسجلة بذلك أدنى مستوى فصلي منذ مطلع 2015، باستثناء الربع الثاني من 2022 الذي تأثر بتداعيات الجائحة. وفي هذا الإطار، يقول أحد كبار صناع الصفقات والمنخرط في معاملات بعيدة عن الشأن الحكومي: «أعمل حالياً على صفقات متعددة وثمة أشخاص داخل أروقة البيت الأبيض يملون علي ما يمكنني وما لا يمكنني فعله، إنه تدخل غير مسبوق لم أشهده طوال مسيرتي المهنية». غير أن قضية استحواذ شركة نيبون ستيل اليابانية على يو إس ستيل الأمريكية تبرز كمثال صارخ يستشهد به خبراء المعاملات، فقد هاجم ترامب بشراسة خلال حملته الانتخابية 2024 هذا الاستحواذ معتبراً إياه تهديداً وجودياً للصناعة الأمريكية. بيد أنه، وبمجرد تسلمه مقاليد السلطة، منح الصفقة الضوء الأخضر بعد إجبار المشتري على قبول آلية «السهم الذهبي» – الذي يمنح الحكومة حق الفيتو على القرارات الاستراتيجية للشركة. وعلى نطاق أوسع في عالم الاندماج والاستحواذ، باتت عوامل غير تقليدية تتسلل إلى منظومة الموافقات. ويقول أحد المستشارين المتخصصين في تقديم المشورة للرؤساء التنفيذيين بشأن الصفقات: «رغم حرص العديد من الشركات على مواصلة التزامها بمبادئ التنوع والإنصاف والشمول، إلا أنها باتت تستنجد بنا لتنقية وثائقها من أية إشارات لهذه المبادئ خشية استهدافها من قبل هيئة التجارة الفيدرالية أو الجهات الرقابية الأخرى». ويضيف أحد كبار صانعي الصفقات في وول ستريت: «تحولت المنظومة بأكملها إلى ساحة سياسية محضة، بل وصلت في بعض الحالات إلى مستوى الاستهداف الشخصي». بيد أن حدود سياسة المنافسة، التي كانت محصورة سابقاً في نطاق ضيق، قد تمددت وتوسعت بشكل غير مسبوق. فقد نظمت هيئة التجارة الفيدرالية، على سبيل المثال، ورشة عمل في 9 يوليو لتقصي مدى تعرض المستهلكين لادعاءات مضللة أو غير مدعومة حول «الرعاية المؤكدة للهوية الجنسية» للقاصرين والمخاطر المحتملة التي قد يواجهها المستهلكون جراء ذلك. وبتعاملها مع هذه القضايا من منظور مكافحة الاحتكار، توجه الهيئات الرقابية رسالة واضحة مفادها أن الصفقات باتت تخضع لاعتبارات تتجاوز بمراحل العوامل التقليدية كالسعر والحصة السوقية. ويحذر المستشارون القانونيون للشركات من أن هذا النهج يقوض أسس الحيادية التي ارتكزت عليها سياسة الاندماج الأمريكية عبر عقود. بدوره، قال أحد صانعي الصفقات: «نحن نشهد تأثيراً سلبياً حقيقياً، حيث بات العملاء يترددون في القيام بالمعاملات العابرة للحدود خشية اصطدامهم بعوائق سياسية غير مرئية - سواء تمثلت في فرض الأسهم الذهبية، أم الاشتراطات الأيديولوجية، أم الإملاءات الثقافية».
الإمارات اليوم
منذ يوم واحد
- الإمارات اليوم
اليابان تراهن على الألواح «فائقة الرقة» لتحقيق أهداف الطاقة المتجددة
تراهن اليابان على الألواح الشمسية المرنة وفائقة الرقة التي يمكن دمجها بسهولة في المباني وتثبيتها على الأراضي الوعرة، لتحقيق أهدافها في مجال الطاقة المتجددة، مع سعيها لمواجهة هيمنة الصين على هذا القطاع. وفي نوفمبر، شدّد وزير الصناعة الياباني، يوجي موتو، على أنّ ألواح «البيروفسكايت»، وهي نوع من المعادن، «تشكّل أفضل ما لدينا لتحقيق هدفين: إزالة الكربون وتعزيز التنافسية الصناعية». وتسعى اليابان إلى تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050، وتطمح البلاد إلى تركيب ما يكفي من ألواح «البيروفسكايت» الشمسية بحلول عام 2040 لإنتاج 20 غيغاواط من الكهرباء، أي ما يعادل قوة 20 مفاعلاً نووياً إضافياً. وسيساعدها ذلك على تحقيق هدفها المتمثل في تغطية ما يصل إلى 50% من طلبها على الكهرباء باستخدام مصادر الطاقة المتجددة بحلول سنة 2050. وتتوقع اليابان أن تُغطي الطاقة الشمسية حينها ما يصل إلى 29% من إجمالي طلبها على الكهرباء، مقارنة بـ9.8% في (2023-2024). ومن أهم مزاياها أنّ اليوديد يُعدّ مكوّناً رئيساً في ألواح البيروفسكايت، واليابان هي ثاني أكبر منتج له في العالم بعد تشيلي. ومع ذلك لاتزال التحديات هائلة، فهذه الألواح لم تُنتَج بكميات كبيرة بعد، وتُنتج كهرباء أقل من الألواح المصنوعة من السيليكون، بالإضافة إلى أنّ مدة صلاحيتها تبلغ 10 سنوات مقابل 30 عاماً لخلايا السيليكون التقليدية، كما أن الرصاص السام الذي تحتويه يُعقّد عملية تحويلها. ومن بين الحوافز التي قدمتها الحكومة منحة قدرها 157 مليار ين (1.055 مليار دولار) لشركة «سيكيسوي كيميكال» لتصنيع البلاستيك لبناء مصنع قادر على إنتاج ما يكفي من ألواح «البيروفسكايت» لتوليد 100 ميغاواط من الكهرباء بحلول عام 2027، أي ما يكفي لتشغيل 30 ألف منزل. وفي ظل منافسة دولية محتدمة تقودها شركات صينية وأوروبية وكورية جنوبية، تأمل طوكيو في جعل هذه التقنية الجديدة ركيزة وطنية، وتجنّب تكرار الإخفاق الذي مُني به المصنعون اليابانيون سابقاً أمام هيمنة الألواح الشمسية الصينية. وفي أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، استحوذت خلايا «السيليكون» الكهروضوئية اليابانية الصنع على نحو نصف السوق العالمية. واليوم تسيطر الصين على أكثر من 80% من سلسلة توريد الطاقة الشمسية العالمية، بدءاً من إنتاج البولي سيليكون وصولاً إلى تصنيع الخلايا. وتتألف هذه الألواح المصنوعة من السيليكون من شرائح رقيقة تُحوَّل إلى خلايا، وينبغي حمايتها بألواح زجاجية مقواة وإطارات معدنية، ما يجعل المنتجات النهائية ثقيلة الوزن ويصعب التعامل معها. على العكس من ذلك تُصنع خلايا «البيروفسكايت» الشمسية عن طريق طباعة مواد مثل «اليوديد» والرصاص على أغشية أو ألواح زجاجية، ويمكن أن يبلغ سمك المنتج النهائي مليمتر واحد فقط، ويزن عُشر وزن خلية السيليكون التقليدية.
