أزمة البحر الأحمر... 4 حلول وبدائل لاستعادة مسار شركات الشحن
على الرغم من هدوء حدة التوترات الجيوسياسية في منطقة الشرق الأوسط والبحر الأحمر، فإن مستقبل الشحن البحريّ في المنطقة، واستعادة مسار حركة السفن وشركات الشحن من جديد مازال يواجه سيناريوهات غير واضحة المعالم، خاصة مع إعلان عدد من شركات الشحن البحري الكبرى استمرار تجنب هذا المسار.
وشهدت الأسابيع الأخيرة إعلان عدد من كبرى شركات الشحن استمرار تجنب العودة إلى البحر الأحمر مع ترقب الأوضاع، واستمرّت بالإبحار عبر قنوات أخرى، في مقدّمها شركة حاويات الشحن العملاقة "إيه. بي. مولر– ميرسك"، التي أبدت حذرها من العودة السريعة إلى الشحن عبر البحر الأحمر، على الرغم من إشارة جماعة الحوثيّ اليمنية إلى وقف هجماتها على السفن التجارية.
وقالت ميرسك إنها ستواصل مراقبة الوضع في الشرق الأوسط عن كثب، وستعود إلى البحر الأحمر والإبحار عبر باب المندب عندما يكون ذلك آمناً.
كذلك أكّدت شركة خطوط شحن الحاويات MSC Mediterranean Shippingأنّها ستواصل إرسال سفنها حول الطرف الجنوبي لأفريقيا حتى إشعار آخر، في إشارة إلى أن أيّ استئناف لتدفقات التجارة الطبيعية عبر البحر الأحمر ليس وشيكاً.
ووفقاً لبيانات (Alphaliner)، فإن الشركة الواقع مقرها في سويسرا تشغّل 884 سفينة، مما يجعلها أكبر شركة لشحن الحاويات في العالم، وتتحكّم بنحو 20% من السعة العالمية.
وأعلنت مجموعة الشحن والخدمات اللوجستية الفرنسية "سي.إم.إيه سي.جي.إم" أنها ستُواصل تجنب الإبحار في البحر الأحمر، بالرغم من تقييمها بأن المنطقة أصبحت أكثر استقراراً بعد اتفاق وقف إطلاق النار في غزة.
هذا وتمثل تلك الإعلانات استمراراً قوياً للتحدّيات السلبيّة ليس فقط على اقتصادات دول المنطقة بل تمتدّ تداعياتها السلبية على سلاسل التوريد العالمية، خاصة مع ابتعاد شركات الشحن عن البحر الأحمر والدوران حول رأس الرجاء الصالح، تخوّفاً من المخاطر المحتملة مثل القرصنة، والصراعات الإقليمية، والتقلّبات السياسية، وهو ما يشكّل ضغوطاً قوية تتطلّب بدائل سريعة وتعاوناً دولياً بصورة أكبر.
أبرز الأسباب
تعقيباً على الأزمة وتطوراتها، يقول الخبير الاقتصادي وأستاذ الاقتصاد الدولي الدكتور علي الإدريسي في تصريحات خاصة لـ"النهار" إنه على الرغم من هدوء التوترات الجيوسياسية ووصول أطراف النزاعات إلى اتفاقيات، فلا تزال كبرى شركات الشحن تتحفظ على استخدام البحر الأحمر كمسار رئيسيّ لعدد من الأسباب.
أضاف أن الأسباب لا تتعلّق فقط بالجانب السياسي، بل تشمل تحديات أمنية واقتصادية ولوجستية ممثلة بالأمن البحري وعدم الاستقرار، لاسيما مع استمرار التهديد الآتي من أعمال القرصنة والاعتداءات على السفن في مناطق قريبة من البحر الأحمر، مثل خليج عدن ومضيق باب المندب، فضلاً عن وجود توترات في بعض دول المنطقة قد تؤثر على حركة الملاحة البحرية، مثل الوضع في اليمن أو الصراعات الإقليمية.
وأشار إلى أن ثاني الأسباب تتمثل بالتكاليف الإضافية، حيث ترتفع تكاليف التأمين البحري للشحنات التي تمر عبر البحر الأحمر بسبب المخاطر الأمنية، بالإضافة إلى الحاجة إلى زيادة التدابير الأمنية للسفن، مثل الاستعانة بحرّاس مسلّحين أو اتخاذ مسارات أطول، مما يرفع التكلفة الإجمالية، فيما يتمثل ثالث الأسباب باستقرار البدائل الأخرى، حيث تفضّل بعض الشركات الاعتماد على طرق أخرى مثل طريق رأس الرجاء الصالح، رغم طول المسافة، لتجنب المخاطر المرتبطة بالبحر الأحمر، فضلاً عن توسع خطوط النقل عبر آسيا وأوروبا باستخدام الطرق البرية أو السكك الحديدية، مثل مبادرة 'الحزام والطريق' الصينية.
وأوضح بأن الأسباب تتضمّن أيضاً البنية التحتية البحرية، حيث الحاجة إلى تحديث بعض موانئ البحر الأحمر لضمان استيعاب السفن العملاقة وتقديم خدمات لوجستية أكثر كفاءة، ومنافسة موانئ أخرى أكثر تطورًا في الخليج العربي أو البحر الأبيض المتوسط.
وعلى ضوء المعطيات والتطوّرات السابق ذكرها، يستعرض عدد من الخبراء في تصريحات لـ"النهار" بدائل عدّة وحلولاً تفرضها طبيعة المرحلة الحالية لضمان سلامة السفن وتقليل المخاطر التشغيلية.
يرى الخبراء أن أبرز تلك البدائل تتمثل بوجود ضمانات أمنية قويّة مع وجود تأكيدات دولية وإقليمية بتأمين الممرات الملاحية وتوظيف الأقمار الاصطناعية والطائرات المسيّرة لرصد أيّ تهديدات محتملة، بالإضافة إلى اتفاقيات دبلوماسية وسياسية بين الأطراف المعنية بالصراع في المنطقة مع تدخّل المنظّمات الدولية (مثل الأمم المتحدة) لضمان استدامة الاستقرار.
وتتمثل ثالث المتطلبات بتحسين البنية التحتية للموانئ وتحديث وتأمين الموانئ الواقعة على البحر الأحمر، وأخيراً عودة شركات التأمين لتقديم تغطية بأسعار مناسبة بعد انخفاض المخاطر، بهدف عودة حركة الشحن إلى طبيعتها وتقليل تكاليف النقل البحري عالمياً واستقرار سلاسل الإمداد، وتجنب سيناريوهات أخرى أكثر تعقيداً على اقتصادات المنطقة وسلاسل التوريد عالمياً.
سيناريوهات متوقعة
وحول أبرز السيناريوهات المستقبلية المتوقعة، يقول الدكتور علي الإدريسي إنّها تتمثل بسيناريو إيجابيّ يشهد تحسّناً تدريجياً في حركة الملاحة، وذلك في حال استقرار الوضع الأمنيّ بشكل كامل، خاصّة في مضيق باب المندب، بالإضافة إلى زيادة الاستثمار في تحديث الموانئ والبنية التحتية البحرية في دول البحر الأحمر مما قد يشجّع الشركات على العودة.
أضاف أن السيناريو الثاني يرتبط بتحقيق الأول، ويتمثل بتعزيز التعاون الدولي بصورة أكبر لتأمين الممرات المائية في البحر الأحمر، مما قد يؤدي إلى خفض تكاليف التأمين وزيادة استخدام هذا المسار الحيوي، مع احتمال فرص إنشاء تحالف دولي شبيه بالجهود التي بُذلت في خليج عدن لمحاربة القرصنة.
وأشار إلى أنه إذا استمرّت التوترات في المنطقة، فقد تُفرض سيناريوهات أخرى، أبرزها استمرار الحذر مع تجنّب الشركات المنطقة جزئياً، مما يدفعها إلى الاعتماد على بدائل أطول وأكثر أماناً، حيث قد يدفع التحول في التجارة العالمية شركات الشحن إلى الاعتماد أكثر على ممرات برية أو طرق جديدة، مما يقلل من أهمية البحر الأحمر مستقبلاً.
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
المنار
١٤-٠٥-٢٠٢٥
- المنار
كوبنهاغن تدشّن أكبر مصنع للميثانول الأخضر في أوروبا
افتتحت الدنمارك أكبر مصنع في أوروبا لإنتاج الميثانول الإلكتروني – المعروف أيضًا باسم 'الميثانول الأخضر' – في خطوة بارزة نحو إزالة الكربون من قطاعات النقل والصناعة وتقليل انبعاثات غازات الدفيئة. المصنع، الذي يقع في موقع 'كاسو' قرب أكبر حقل للألواح الشمسية في شمال أوروبا، سيُنتج 42 ألف طن سنويًا من الميثانول الأخضر، أي ما يعادل نحو 50 مليون لتر من الوقود الصناعي النظيف، اعتمادًا على ثاني أكسيد الكربون الحيوي والهيدروجين الأخضر المنتج من مصادر طاقة متجددة. المصنع تم إنشاؤه بشراكة بين شركة طاقة دنماركية وشركة ميتسوي اليابانية، وقد حصل على دعم حكومي قدره 53 مليون يورو من صندوق الاستثمار الأخضر في الدنمارك. ورغم هذا التقدم، فإن حجم المصنع لا يزال صغيرًا على المستوى العالمي. فشركة ميرسك وحدها تحتاج إلى 2 مليون طن من الميثانول الأخضر سنويًا بحلول 2030 لخفض بصمتها الكربونية بنسبة 10% فقط. وتُعد الصين الرائدة عالميًا في هذا المجال، إذ تُنتج حاليًا 60% من الطاقة الإنتاجية المخطط لها عالميًا، مقارنة بـ19% فقط في أوروبا. ويتوقع خبراء أن تكاليف الميثانول الأخضر قد تتساوى مع الوقود الأحفوري بحلول عام 2040 في حال توفر استثمارات كبيرة، ما يعزز آمال التحول العالمي نحو اقتصاد منخفض الكربون. المصدر: وكالات
١٤-٠٥-٢٠٢٥
كوبنهاغن تدشّن أكبر مصنع للميثانول الأخضر في أوروبا
افتتحت الدنمارك أكبر مصنع في أوروبا لإنتاج الميثانول الإلكتروني – المعروف أيضًا باسم 'الميثانول الأخضر' – في خطوة بارزة نحو إزالة الكربون من قطاعات النقل والصناعة وتقليل انبعاثات غازات الدفيئة. المصنع، الذي يقع في موقع 'كاسو' قرب أكبر حقل للألواح الشمسية في شمال أوروبا، سيُنتج 42 ألف طن سنويًا من الميثانول الأخضر، أي ما يعادل نحو 50 مليون لتر من الوقود الصناعي النظيف، اعتمادًا على ثاني أكسيد الكربون الحيوي والهيدروجين الأخضر المنتج من مصادر طاقة متجددة. المصنع تم إنشاؤه بشراكة بين شركة طاقة دنماركية وشركة ميتسوي اليابانية، وقد حصل على دعم حكومي قدره 53 مليون يورو من صندوق الاستثمار الأخضر في الدنمارك. ورغم هذا التقدم، فإن حجم المصنع لا يزال صغيرًا على المستوى العالمي. فشركة ميرسك وحدها تحتاج إلى 2 مليون طن من الميثانول الأخضر سنويًا بحلول 2030 لخفض بصمتها الكربونية بنسبة 10% فقط. وتُعد الصين الرائدة عالميًا في هذا المجال، إذ تُنتج حاليًا 60% من الطاقة الإنتاجية المخطط لها عالميًا، مقارنة بـ19% فقط في أوروبا. ويتوقع خبراء أن تكاليف الميثانول الأخضر قد تتساوى مع الوقود الأحفوري بحلول عام 2040 في حال توفر استثمارات كبيرة، ما يعزز آمال التحول العالمي نحو اقتصاد منخفض الكربون.
المنار
١٣-٠٥-٢٠٢٥
- المنار
كوبنهاغن تدشّن أكبر مصنع للميثانول الأخضر في أوروبا
افتتحت الدنمارك أكبر مصنع في أوروبا لإنتاج الميثانول الإلكتروني – المعروف أيضًا باسم 'الميثانول الأخضر' – في خطوة بارزة نحو إزالة الكربون من قطاعات النقل والصناعة وتقليل انبعاثات غازات الدفيئة. المصنع، الذي يقع في موقع 'كاسو' قرب أكبر حقل للألواح الشمسية في شمال أوروبا، سيُنتج 42 ألف طن سنويًا من الميثانول الأخضر، أي ما يعادل نحو 50 مليون لتر من الوقود الصناعي النظيف، اعتمادًا على ثاني أكسيد الكربون الحيوي والهيدروجين الأخضر المنتج من مصادر طاقة متجددة. المصنع تم إنشاؤه بشراكة بين شركة طاقة دنماركية وشركة ميتسوي اليابانية، وقد حصل على دعم حكومي قدره 53 مليون يورو من صندوق الاستثمار الأخضر في الدنمارك. ورغم هذا التقدم، فإن حجم المصنع لا يزال صغيرًا على المستوى العالمي. فشركة ميرسك وحدها تحتاج إلى 2 مليون طن من الميثانول الأخضر سنويًا بحلول 2030 لخفض بصمتها الكربونية بنسبة 10% فقط. وتُعد الصين الرائدة عالميًا في هذا المجال، إذ تُنتج حاليًا 60% من الطاقة الإنتاجية المخطط لها عالميًا، مقارنة بـ19% فقط في أوروبا. ويتوقع خبراء أن تكاليف الميثانول الأخضر قد تتساوى مع الوقود الأحفوري بحلول عام 2040 في حال توفر استثمارات كبيرة، ما يعزز آمال التحول العالمي نحو اقتصاد منخفض الكربون.
