خبير : دعوات إقتحام مينائي طنجة والدارالبيضاء تقف وراءها أذرع تنظيم 'الإخوان' بتوجيه من الدوحة

بقلم : الدكتور احمد الدافري / أستاذ جامعي
مأساة الموانئ المغربية في ظل البروباغندا المسمومة المتنامية
لماذا هناك هجوم ممنهج ومدبر على ميناء طنجة المتوسط، وميناء الدار البيضاء، وعلى شركة ميرسك الدانماركية للملاحة البحرية من بعض الجماعات في المغرب، عن طريق وقفات احتجاجية ضد سفنها التي ترسو في ميناء طنجة المتوسط وميناء الدار البيضاء؟
ولماذا يتم شحن أدمغة أشخاص مغاربة بين الفينة والأخرى بأن سفن هذه الشركة تحمل أسلحة أو قطع غيار لأسلحة موجهة إلى إس R ائيل؟
لنحاول فهم أسباب هذا الهجوم على شركة الشحن البحري الدنماركية، بناء على معطيات إعلامية موجودة ومتوفرة، ولا ينبغي سوى البحث عنها وتحليلها، لمعرفة من له المصلحة في هذا الذي يحدث حاليا ضد هذه الشركة، وضد الموانئ المغربية، ولتحديد إن كان ما يحدث يخدم المصالح الاقتصادية للمملكة المغربية أم يخدم مصالح جهات أخرى خارجية.
● في 5 يوليوز الماضي، صدر مقال باللغة الإنجليزية في الموقع التركي Turkic world، بعنوان :
Qatar weighs joining North-South International Transport Corridor
أي :
قطر تدرس الانضمام إلى ممر النقل الدولي الرابط بين الشمال والجنوب.
هذا الخبر أكده موقع Ports Europe
المتخصص في أخبار الموانئ الأوروبية، من خلال خبر أصدره من الدوحة عاصمة قطر بعنوان:
Qatar considers joining North-South International Transport Corridor
أي :'قطر تدرس الانضمام إلى ممر النقل الدولي الذي يربط الشمال والجنوب'.
● الخبر بالنسبة إلى البلدان التي تستثمر في قطاع الموانئ على الصعيد الدولي، منها قطر، من أجل تقوية اقتصادها عن طريق العائدات التي تجنيها من السفن التجارية المتوقفة في الموانئ، ومن فوائد عمليات الشحن والتفريغ ضمن حركية الاستيراد والتصدير، ليس خبرا بسيطا.
● إن الخبر هنا يتعلق برغبة قطر في أن تصبح قوة في مجال التجارة العالمية عبر البحار والمحيطات، من خلال استثمارات ضخمة في مختلف موانئ العالم، هي التي تعرضت لأضرار اقتصادية جسيمة في فترة الحصار والحظر اللذين مورسا عليها انطلاقا من 5 يونيو 2017 من قِبل عدد من دول مجلس التعاون الخليجي والشرق الأوسط، وخصوصا الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية، حيث وجدت قطر نفسها حينها، معزولة إقليمياة ودوليا على إثر تلك الأزمة، بعد أن تم اتهامها من الدول التي فرضت عليها حظرا جويا وبريا وبحريا بأنها متواطئة مع إيران وتركيا في إطار تحالف ثلاثي يهدف إلى زعزعة الاستقرار السياسي في عدد من بلدان الخليج والشرق الأوسط.
● أزمة قطر مع الحظر والحصار كانت قد استمرت إلى غاية 5 يناير 2021، وانتهت بالصلح بين قطر والمملكة العربية السعودية في قمة لمجلس التعاون الخليجي، بوساطة من الكويت والولايات المتحدة الأمريكية، علما أن المملكة المغربية كانت خلال تلك الأزمة قد حافظت على علاقاتها مع قطر، واتخذت موقف الحياد الإيجابي، المتمثل في عدم الاصطفاف مع جهة ضد أخرى.
● حكومة قطر قررت إذن في يوليوز الماضي الانضمام إلى ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، وأكدت مصادر صحفية عديدة باللغة الإنجليزية مهتمة بالتجارة العالمية، أن فكرة الانضمام تم اقتراحها من قبل الرئيس الروسي فلاديمير بوتين خلال اجتماع مع أمير دولة قطر تميم بن حمد آل ثاني على هامش قمة منظمة شنغهاي للتعاون (SCO)، علما أن ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب هو طريق متعدد الوسائط، طوله، 7200 كم، يربط سان بطرسبرغ بموانئ إيران والهند.
فما هي دوافع قطر في الانضمام إلى مقر النقل الدولي شمال-جنوب؟
● بعد الأزمة التي مرت بها قطر في الفترة ما بين يونيو 2017 و بداية 2021، والتي توثقت فيها علاقاتها اقتصاديا وسياسيا مع تركيا وإيران، البلدين اللذين كانا يساهمان في تخفيف الحصار عنها من خلال مبادلاتهما التجارية معها، قامت مجموعتها الاستثمارية في قطاع الموانئ المسماة QTerminals Group، ومقرها في قطر، بالاستحواذ على حصة 90% من مجموعة كرامر الألمانية، وهي المجموعة المزودة لكل الخدمات اللوجستية المتكاملة، ولخدمات الحاويات الموجودة في ميناء روتردام بهولندا.
● صفقة شراء مجموعة QTerminals Group لحصة مجموعة كرامر في ميناء روتردام تم توقيعها في روتردام يوم الثلاثاء الموافق 15 أغسطس 2023.
● وقع على صفقة البيع كل من:
من جانب QTerminals Group: نيفيل بيسيت (Neville Bissett)، الرئيس التنفيذي لمجموعة QTerminals.
من جانب مجموعة كرامر: أندريه كرامر (André Kramer)، الرئيس التنفيذي لمجموعة كرامر.
(في التعليق صورة تجمع بين الرئيس التنفيذي لمجموعة QTerminals Group القطرية وبين المدير التنفيذي لمجموعة كرامر الألمانية).
● خبر الاستحواذ القطري على نسبة 90% من مجموعة كرامر الألمانية في ميناء روتردام، نجده في مقال باللغة الإنجليزية صادر يوم 22 غشت 2023 في الموقع الإلكتروني consultancy – me، المتخصص في الاستشارات الخاصة بالصفقات التجارية الدولية، بعنوان :
QTerminals buys 90% stake in Dutch container handler Kramer Group.
● شركة QTerminals القطرية التي استحوذت على نسبة 90% من حصة شركة كرامر الألمانية في ميناء روتردام الهولندي، هي شركة تشغيل محطات بحرية تأسست بشكل مشترك من قبل شركة قطر لإدارة الموانئ (مواني قطر Mawani Qatar) وشركة قطر للملاحة (ملاحة MILAHA)، وهذه الشركة الثانية نجد في موقعها الإلكتروني Milaha معلومات عن أن شركة QTERMINALS تمتلك منها شركة مواني قطر 51 % وتمتك منها شركة قطر للملاحة 49%.
● شركة QTERMINALS القطرية تتكفل بتوفير خدمات الحاويات والبضائع العامة، والماشية، وبالإمداد البحري في المرحلة الأولى من ميناء حمد في الدوحة.
وتتمثل مهمة QTerminals في تسهيل التدفق الفعال لواردات قطر وصادراتها وتجارتها البحرية الدولية، وتحفيز النمو الاقتصادي محليًا وإقليميًا.
● مجموعة كرامر الألمانية التي استحوذت شركة QTERMINALS القطرية على 90% منها، هي حسب موقع consultancy – me واحدة من محطات المستودعات القليلة متعددة المستخدمين في ميناء روتردام، وتوفر خدمات المناولة والتخزين وتطوير الحاويات والخدمات اللوجستية للمحطات، وميناء روتردام، مع حمولة شحن سنوية تبلغ 470 مليون طن، يعد أكبر ميناء بحري في أوروبا، والأكبر خارج شرق آسيا، حيث كانت مجموعة كرامر الألمانية حسب المصدر نفسه قد حققت في آخر سنة مالية لها إيرادات بلغت 67 مليون يورو بأرباح قدرها 11 مليون يورو.
● المعلومة التي يبدو أنها جد هامة، والتي ينبغي أخذها بعين الاعتبار في هذا الإطار هي أن شركة QTERMINALS القطرية ليست هي الوحيدة المستثمرة في ميناء روتردام. .
بل إن شركة ميرسك الدانماركية هي أيضا تستثمر في الميناء نفسه، عبر APM Terminals التابعة لها، ومجموعة ميرسك الدانماركية هي مشغلة رئيسيًة لمحطات الحاويات في ميناء روتردام، حيث تدير محطتين هامتين هما APM Terminals Rotterdam و APM Terminals Maasvlakte II.
وتستثمر ميرسك باستمرار في تطوير وتوسيع قدرات محطاتها، من خلال التوسع الأخير في Maasvlakte II، وهي تعمل بذلك على جذب سفن الشحن وتقديم خدمات مناولة الحاويات محاولة أن تتفوق على منافسيها في الميناء.
● إن انضمام قطر في يوليوز الماضي إلى ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، الذي هو طريق متعدد الوسائط، طوله 7200 كم، يربط سان بطرسبرج بموانئ إيران والهند، كان من اللازم أن يكون معززا بمخطط استراتيجي، يقوم على دفع الشركات العالمية المتخصصة في الشحن البحري، التي تسلك نفس الممر إلى التوقف في ميناء روتردام الذي تملك شركة QTERMINALS القطرية محطات فيه، وهي في طريقها ذهابا وإيابا بين الهند وروسيا، عبر بحر البلطيق، بحر الشمال، مضيق جبل طارق، البحر الأبيض المتوسط، البحر الأحمر، ثم خليج عدن وبحر عمان والخليج الفارسي ضمن المحيط الهندي.
لكن المشكل الذي اعترض هذا المخطط، هو صدور قانون أوروبي جديد بدأ العمل به ابتداء من سنة 2024، يلزم السفن التجارية التي تتوقف في الموانئ الأوروبية، ومنها ميناء الجزيرة الخضراء وميناء روتردام، بأداء ضريبة عن انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون.
● بسبب هذا القانون، قررت بعض الشركات أن تنقل محطاتها من أوروبا إلى المغرب. منها شركة الشحن الدنماركية التي نقلت سفينتي ميرسك دنفر وماري ميرسك اللتين كانتا ترسوات في محطة APM التي تديرها شركة ميرسك الدانماركية في ميناء الجزيرة الخضراء بإسبانيا، إلى ميناء طنجة المتوسط بالمملكة المغربية، التي تقدم تسهيلات لشركات الملاحة البحرية الدولية، من أجل التوقف في موانئها، في كل من طنجة والدار البيضاء، ومستقبلا في ميناء الداخلة، عندما تكون سفن هذه الشركات في طريقها من الولايات المتحدة الأمريكية إلى آسيا عبر المحيط الأطلسي ثم البحر الأبيض المتوسط.
● شركة شحن عالمية كبرى أخرى قررت نقل استثماراتها من ميناء الجزيرة الخضراء في إسبانيا إلى ميناء طنجة المتوسط، هي الشركة الفرنسية CMA CGM، التي قامت بتغيير مسارين بحريين لها هما مسار FAL1 و مسار FAL3، وكانت هذه الشركة قد أكدت في موقعها على الدور المحوري الجديد لميناء طنجة المتوسط.
● مسار FAL1 ومسار FAL2 هما رمزان يمثلان مسارين رئيسيين تديرهما شركة الشحن العالمية CMA CGM ضمن تحالف Ocean Alliance، ويشيران إلى خطوط النقل البحري المنتظمة التي تربط بين قارة آسيا وشمال أوروبا، و FAL هو اختصار لعبارة French Asia Line،
والرقمان 1 أو 3 يميزان بين مسارات مختلفة ضمن خط آسيا الفرنسي، وهما مخصصان لخدمتين بحريتين محددتين تابعتين لشركة CMA CGM، في خطوط الشحن بين آسيا وشمال أوروبا، مع اختلافات في الموانئ التي تخدمها وجداول رحلاتها.
.
● هذه الخطوة من قبل CMA CGM، وهي واحدة من أكبر شركات الشحن في العالم، تعتبر تعزيزًا كبيرًا لمكانة ميناء طنجة المتوسط كمركز لوجستي عالمي رئيسي.ومن المتوقع أن يؤدي هذا القرار إلى زيادة حجم المناولة في الميناء المغربي ويعزز دوره في شبكة التجارة العالمية بين آسيا وأوروبا.
● الأسباب الأخرى التي ربما تكون وراء هذا القرار الاستراتيجي من قبل CMA CGM، تتمثل في كون ميناء طنجة المتوسط يتمتع بموقع جغرافي متميز على مضيق جبل طارق، وهو نقطة عبور رئيسية للتجارة العالمية بين آسيا وأوروبا وأفريقيا والأمريكتين. هذا الموقع يجعله مركزًا مثاليًا لعمليات الشحن العابر (Transshipment).
وقد استثمر المغرب بشكل كبير في تطوير وتوسيع ميناء طنجة المتوسط، مما جعله يتمتع بقدرة استيعابية كبيرة ومرافق حديثة قادرة على استقبال أكبر سفن الحاويات في العالم. وهذه التوسعات تجعله أكثر جاذبية لشركات الشحن الكبرى.
كما أن ميناء طنجة المتوسط أصبح مشهودا له من الشركات العالمية بكفاءته التشغيلية العالية والخدمات اللوجستية المتكاملة التي يقدمها، مما يقلل من وقت وتكلفة عمليات الشحن لشركات مثل CMA CGM.
وإن CMA CGM تسعى من خلال ترحيل محطاتها إلى طنجة المتوسط إلى تحسين شبكتها العالمية وتعزيز قدرتها التنافسية وتقديم خدمات أفضل لعملائها من خلال ربط آسيا وأوروبا بشكل أكثر فعالية، مقارنة مع شركات أخرى تشتغل في المجال نفسه، منها الشركة القطرية في روتردام.
كما أن حوض البحر الأبيض المتوسط يشهد منافسة قوية بين الموانئ، وإن قرار شركة CMA CGM يعكس تفضيلها لطنجة المتوسط بناءً على المزايا التي يقدمها مقارنة بموانئ أخرى مثل الجزيرة الخضراء.
● التسهيلات الضريبية التي تقترحها موانئ المغرب على شركات الملاحة البحرية التجارية، من شأنها أن تلحق أضرارا بمصالح الشركات المستثمرة في موانئ أوروبية، حيث أصبحت السفن العاملة داخل الاتحاد الأوروبي بمقتضى قانون الضريبة على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ملزمة بأن تدفع 100% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الخاصة بها، ويجب على السفن التي تصل إلى الاتحاد الأوروبي من خارجه أن تدفع 50%.
● فيما يتعلق بمجموعة الشحن البحري ميرسك الدنماركية، فقد بدأت في الاستثمار في الموانئ بالمملكة المغربية، وتحديدًا في ميناء طنجة المتوسط، من خلال APM Terminals Tangier التابعة لها، حيث بدأت بتصميم وبناء وتشغيل محطة الحاويات المتطورة APM Terminals MedPort Tangier في مجمع طنجة المتوسط 2، وقد افتتحت هذه المحطة في عام 2019 باستثمار قدره 800 مليون دولار أمريكي، وتعتبر هذه المحطة من بين الأكثر كفاءة وأمانًا في العالم بطاقة استيعابية تبلغ 5 ملايين حاوية مكافئة (TEUs).
كما قامت APM Terminals MedPort Tangier بتوسيع محطتها في طنجة المتوسط، لتصل طاقتها الاستيعابية الإجمالية إلى 5.2 مليون حاوية مكافئة سنويًا مع رصيف بطول كيلومترين، وأنشأت مركزا لوجستيا استراتيجيا عالميا في طنجة، يقع على مضيق جبل طارق، عند ملتقى طرق التجارة العالمية بين آسيا وأوروبا وأفريقيا وأمريكا.
● وتقدم ميرسك في المغرب حاليا خدمات لوجستية متكاملة تشمل التعبئة والتفريغ والتجميع ومراقبة الجودة والتخليص الجمركي، بالإضافة إلى حلول النقل البري والبحري.
● وقد أطلقت ميرسك حلولًا متعددة الوسائط مثل 'جسر المغرب' الذي يربط المغرب بإسبانيا وبقية أوروبا عبر خدمات النقل بالشاحنات والسكك الحديدية وخدمات RoRo من طنجة إلى الجزيرة الخضراء، في الموانئ، وهي الخدمات المتعلقة بنقل البضائع ذات العجلات من وإلى السفن، وRORO هو اختصار لعبارة Roll-on/Roll-off، أي الدحرجة على/الدحرجة عن.
● تكمن أهمية استثمارات ميرسك في المغرب في تعزيز مكانة المغرب كمركز لوجستي، حيث تساهم استثمارات ميرسك في تعزيز مكانة المغرب كمركز رئيسي لل transshipment في البحر الأبيض المتوسط وأفريقيا، وتعمل البنية التحتية والخدمات التي تقدمها ميرسك على تسهيل حركة التجارة العالمية وربط المغرب بشبكة واسعة من الموانئ حول العالم، وتساهم هذه الاستثمارات في خلق فرص العمل ودعم النمو الاقتصادي في المغرب.
هذه جملة من المعطيات التي تبين مستوى الشراسة في التنافس بين الموانئ المغربية وباقي الموانئ العالمية، وما يدور من حروب خفية بين الشركات العالمية المستثمرة في قطاع الموانئ، وهي أمور ينبغي أخذها بعين الاعتبار لفهم ما يحدث وما يجري، وما يقبع وراء بعض الجماعات التي يتم التلاعب بها، وتحويلها إلى أسلحة لربح هذه الحروب ضمن معترك عالمي يعج بالخبث والتضليل ولا يمكن مواجهته سوى بسلاح العلم والمعرفة.
وهذا ما كان.

جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا

اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:

التعلم مع الذكاء الاصطناعيالتحقق من الحقائقتحويل النص إلى كلامملخص الذكاء الاصطناعي

أخبار ذات صلة

طنجة نيوز

منذ 3 أيام

• طنجة نيوز

شركة ميرسك توضح سبب تفضيلها لميناء طنجة المتوسط على موانئ إسبانيا

كشفت شركة 'ميرسك' العالمية، الرائدة في مجال الشحن البحري، عن الأسباب التي دفعتها لاختيار ميناء طنجة المتوسط كمحور رئيسي في استراتيجيتها الجديدة، بدلًا من موانئ إسبانيا مثل الجزيرة الخضراء، فالنسيا وبرشلونة. وحسب ما أوردته صحيفة إيكونوميا ديخيتال الإسبانية، فإن المدير الإقليمي لشركة ميرسك، ميشيل بريتون، أوضح أن ميناء طنجة المتوسط يتميز بدرجة عالية من الكفاءة والموثوقية، مقارنة بموانئ إسبانيا التي تعاني من مشاكل في البنية التحتية، من بينها أعطال متكررة في الرافعات وأشغال التهيئة الجارية بميناء الجزيرة الخضراء. وبفضل هذا التحول الاستراتيجي، ارتفع عدد المسارات البحرية التابعة لميرسك التي تمر عبر طنجة إلى عشرة مسارات، مقابل ثلاث فقط تمر من فالنسيا والجزيرة الخضراء، واثنين من برشلونة. وأضافت الصحيفة أن رغم بعض التحديات الأخيرة، وعلى رأسها الازدحام الناتج عن كثافة شحن المنتجات الزراعية المغربية نحو أوروبا، فإن شركة ميرسك ما تزال تعتبر ميناء طنجة المتوسط شريكًا استراتيجيًا في إطار تحالفها مع شركة 'هاباغ-لويد' ضمن مشروع Gemini Cooperation، الذي سجل نسبة دقة في مواعيد الوصول بلغت 90% خلال الربع الأول من سنة 2025

المغرب الآن

٢١-٠٤-٢٠٢٥

• المغرب الآن

الجزائر تطلق مشروع ربط بحري بدون المغرب وسط تصعيد إعلامي موجه لموانئه

الخط البحري الجزائري–القطري: مشروع نقل أم خطوة لمحاصرة المغرب لوجستيًا؟ في تحوّل استراتيجي لافت ضمن أجندة الربط البحري في منطقة غرب المتوسط، أعلن وزير النقل الجزائري، السعيد سعيود، عن دراسة مشروع خط بحري مباشر بين الجزائر والدوحة، مرورًا بموانئ عربية على ضفتي المتوسط والشرق الأوسط، تشمل تونس، ليبيا، مصر، السعودية وسلطنة عُمان في مراحل تالية. لكن ما يثير الانتباه هو الاستثناء الصريح للمغرب من هذا المشروع ، رغم امتلاكه أحد أبرز الموانئ العالمية، وهو ميناء طنجة المتوسط، الذي يُصنّف ضمن أفضل 20 ميناء عالميًا من حيث الربط البحري. هل هو مشروع اقتصادي خالص أم مناورة جيواستراتيجية؟ بينما وصفت الجزائر المشروع بأنه 'استراتيجي' ومرتبط برؤية لتعزيز التبادل التجاري بين الخليج وشمال إفريقيا، تطرح استبعادات من هذا النوع تساؤلات حول خلفية القرار: لماذا استُبعد المغرب رغم مكانته اللوجستية؟ هل يتعلق الأمر بحسابات تقنية ولوجستية فعلية؟ أم أن الخلفية سياسية صِرفة؟ هل يُفهم هذا التحرك في سياق محاولات إعادة تشكيل خرائط النفوذ في غرب المتوسط بمعزل عن المغرب؟ الأكيد أن الإعلان تزامن مع تصعيد إعلامي تقوده منابر قطرية وجزائرية ، روجت لأنباء غير مؤكدة عن رسو سفن 'ميرسك' تحمل أسلحة لإسرائيل في موانئ مغربية، ما دفع مراقبين لوصف هذه الحملة بأنها 'تشويش ممنهج' يستهدف تشويه صورة المغرب وموقعه المتقدم في المنظومة اللوجستية العالمية. مشروع تحالفي أم محور إقصائي؟ في خلفية المشروع، يظهر تقارب جزائري–قطري متصاعد ، تؤطره تصريحات الوزير الجزائري التي أشادت بـ'رؤية قطر الاستراتيجية' في النقل والبنية التحتية، ونيّة الجزائر 'الاستفادة من التجربة القطرية في إطار شراكة رابح–رابح'. هذا النوع من الخطاب يعكس ما هو أبعد من مجرد تعاون ثنائي: هل نحن أمام إعادة تموضع استراتيجي تُعيد الجزائر عبره اصطفافاتها في الخليج وشمال إفريقيا؟ وهل يكون هذا الخط البحري بوابة لبناء محور اقتصادي–لوجستي بديل يستثني المغرب عمدًا؟ وما حجم التأثير الحقيقي لهذا المشروع في سلاسل التوريد العالمية مقارنة بالموقع المحوري لميناء طنجة المتوسط؟ المغرب: غائب حاضر في الحسابات ورغم الإقصاء الظاهري، فإن المعطيات التقنية تُظهر أن استبعاد المغرب من هذا الربط لا يُضعف تموقعه اللوجستي . فالمملكة تستند إلى شبكة بحرية واسعة النطاق ترتبط مباشرة بأوروبا، أمريكا، إفريقيا، وآسيا، وتُعد شريكًا تجاريًا متقدمًا للاتحاد الأوروبي والصين، مع تموقع مؤسساتي في كبريات المنصات التجارية الدولية. ميناء طنجة المتوسط يُعد اليوم مرتكزًا هيكليًا للتدفقات العالمية ، متصلًا بأكثر من 180 ميناء في 70 دولة، ويستقبل بانتظام كبريات شركات الشحن العالمية مثل Maersk، CMA CGM، وHapag-Lloyd. فهل كان الهدف الحقيقي من استبعاده هو تجنب منافسة غير متكافئة مع منصة لوجستية تفوق في قدراتها مجموع موانئ المشروع الجديد؟ في العمق: ما وراء الجغرافيا… السياسة ما يتضح من التحليل أن المشروع الجزائري–القطري يحمل أبعادًا جيواستراتيجية بقدر ما يحمل طابعًا اقتصاديًا . استبعاد المغرب لا يمكن فصله عن مناخ التوتر الإقليمي ومحاولات بعض الأطراف تحجيم نفوذ المملكة ، خاصة في ظل تصاعد دورها كحلقة وصل مركزية بين أوروبا، إفريقيا، وأمريكا اللاتينية في سلسلة الإمداد البحري. ويبقى السؤال: هل تملك الجزائر والدوحة من المقومات اللوجستية والبشرية والبنية المينائية ما يكفي لتحويل هذا المشروع إلى منافس فعلي للمنصات المغربية؟ أم أن المشروع يندرج ضمن 'الهندسة الرمزية' للنفوذ، أكثر مما يعكس واقعية اقتصادية أو تكاملاً وظيفيًا حقيقيًا؟ خلاصة: تقاطعات التنافس والمكانة في النهاية، يبدو أن المغرب، ورغم غيابه الظاهر عن مشروع الربط البحري الجزائري–القطري، لا يُقصى فعليًا من منظومة البحر المتوسط ولا من خريطة النقل الدولي ، بل قد يُعزز هذا النوع من المشاريع موقعه كمركز مستقل، غير تابع للمحاور الظرفية. لكن التحركات الأخيرة تفتح الباب واسعًا أمام تساؤلات حول طبيعة العلاقات الاقتصادية في المنطقة ، ومستقبل الربط اللوجستي بين الضفة الشمالية والجنوبية للمتوسط، في ظل احتدام التنافس، ليس فقط حول الموارد، بل حول الرمزية والمكانة والنفوذ.

LE12

٢١-٠٤-٢٠٢٥

• LE12

نحن وقصة قطر وميرسك. الدكتور أحمد الدافري يكتب: توضيح هام على سبيل الختم..

{ transform: translateZ(0); -webkit-transform: translateZ(0); } الأبحاث التي قمت بها في كل المقالات السالفة هنا حول أزمة شركة ميرسك في المغرب، تتضمن معلومات ومعطيات وأخبار تم نشرها في جرائد ومواقع الذي شجعني على البحث في الموضوع، هو صديقي وزميلي الدكتور حامد بركُاش منسق ماستر ترجمة منطلق البحث كان هو تحديد الأطراف المتداخلة ضمن البروباغندا الاقتصادية، من خلال نموذج ما تتعرض له شركة ميرسك من هجوم إعلامي، وبأية آليات تخدم هذه البروباغندا الدول في حروبها الاقتصادية ضد بعضها. لم يكن هدفي في البحث هو أن أصل إلى دور دولة قطر وعلاقتها بهذه البروباغندا. . في البداية كنت أعتقد أن إسبانيا هي مهندسة البروباغندا، لأنها تضررت بنقل شركة ميرسك استثماراتها هي وشركة CMA CGM الفرنسية من ميناء الجزيرة الخضراء إلى ميناء طنجة المتوسط. منهجية البحث كانت تقوم على تحليل المعطيات كرونولوجيا وربطها باتفاقيات البلدان التجارية فيما بينها، وبصفقات شركة ميرسك مع الموانى، فاكتشفت أن ميرسك لديها تعاملات مع شركة كيوترمينالز القطرية التي تدير ميناء حمد القطري، وهنا بدأ اتجاه البحث يتغير. ما قمت به من أبحاث هو في طور التجميع حاليا، وكنت قد تحدثت قبل مدة مع صديقي الصحافي سعيد نافع رئيس تحرير موقع أحداث.أنفو عن انكبابي على البحث في الموضوع، وكنت أخبرته أن البحث يأخذ مني مدة طويلة خلال اليوم، وأخبرته أنني استطعت تجميع العدد الكبير من الوثائق التي ستفيدني من أجل أن أخرج بخلاصات من البحث. إن عملية تجميع المعطيات غير كافية كي يستقيم البحث. لأن الأمر يتطلب بالإضافة إلى ذلك إلى جهد ذهني، يتمثل في تحليل المعطيات، ومرحلة التحليل تحتاج إلى دقة ونباهة، وإن حدث فيها خلل أصبح البحث كله مختلا. سيتم طرح البحث داخل مختبر مدرسة الملك فهد العليا للترجمة تحت إدارة زميلي الدكتور حامد بركاش. وأعضاء فريق العمل في المختبر هم المؤهلون علميا للحكم على البحث هل هو أصيل وفيه مجهود علمي أم لا. فلديهم كل الوسائل والتقنيات الكفيلة بالضبط والتدقيق في المصادر والمراجع، وهل هناك لجوء إلى أدوات غش أو تدليس. شكرا للسيدة حفيظة التي كانت تدخل إلى غرفتي وتشفق من حالي. شكرا لها لأنها قدرت موقفي ولم تطلب مني أن أنجز أي عمل أو أن أقوم بأي مهمة لفائدة البيت، حين كنت غالقا على نفسي داخل غرفتي. تحية لكل الأصدقاء الأعزاء الذين رافقوني في الرحلة. وهذا ما كان. * الدكتور أحمد الدافري