كيف تدفع السكوترات الكهربائية الصين لتطوير بطاريات الملح؟

تسابق الصين العالم بأسره في طرح بطاريات أيونات الصوديوم في السوق الجماهيري. عبر الدراجات الكهربائية (السكوترات).
تصطف العشرات من الدراجات الكهربائية الصغيرة البراقة خارج مركز تجاري في مدينة هانغتشو شرق الصين، جاذبة المارة لتجربتها.
لكن هذه الدراجات الشبيهة بدراجات "فيسبا" - التي تباع بسعر يتراوح بين 400-660 دولاراً - لا تعمل ببطاريات الرصاص الحمضية أو الليثيوم-أيون التقليدية المستخدمة عادة في المركبات ذات العجلتين الكهربائية. بدلاً من ذلك، تعمل بطارياتها بالصوديوم، وهو عنصر متوفر بكثرة يمكن استخراجه من ملح البحر.
بجانب الدراجات توجد أعمدة شحن سريع يمكنها إعادة شحن بطاريات المركبات من صفر في المئة إلى 80 في المئة في 15 دقيقة، وفقاً لشركة "ياديا"، المصنعة الكبرى للدراجات ذات العجلتين في الصين، التي نظمت هذا الحدث الترويجي في يناير/كانون الثاني 2025، لإطلاق دراجاتها البخارية الجديدة ونظام الشحن الخاص بها.
كما توجد محطة لتبديل البطاريات، تمكّن الركاب من استبدال بطارياتهم المستهلكة بأخرى مشحونة جديدة عن طريق مسح رمز الاستجابة السريعة.
تعد "ياديا" واحدة من العديد من الشركات في الصين التي تحاول بناء ميزة تنافسية في تقنيات البطاريات البديلة، وهو اتجاه يظهر مدى سرعة تطور صناعة التكنولوجيا النظيفة في البلاد.
بينما يحاول بقية العالم تقليص الفجوة مع الصين في سباق تصنيع بطاريات الليثيوم-أيون الرخيصة والآمنة والفعالة، سبقت الشركات الصينية بالفعل نحو الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون، وهي بديل يمكن أن يساعد الصناعة في تقليل اعتمادها على المعادن الخام الأساسية.
وكانت شركات صناعة السيارات الصينية الأولى في العالم التي أطلقت سيارات تعمل ببطاريات الصوديوم. لكن تأثير هذه الموديلات - جميعها صغيرة الحجم ذات مدى قصير - ظل محدوداً حتى الآن.
وفي أبريل/نيسان 2025، أعلنت "كاتل"، أكبر مصنع للبطاريات في الصين والعالم، عن خططها لبدء الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون للشاحنات الثقيلة والسيارات هذا العام تحت علامة تجارية جديدة تسمى "ناكسترا".
كما بدأت مشغلات الشبكات الكهربائية الصينية في بناء محطات تخزين الطاقة باستخدام بطاريات الصوديوم-أيون لمساعدة الشبكة على استيعاب الطاقات المتجددة. في مجال يعتبره العديد من الباحثين الذين تحدثت إليهم بي بي سي الساحة الرئيسية لهذه التكنولوجيا الناشئة.
يقول كوري كومبس، الباحث في المعادن الحيوية وسلاسل التوريد في شركة تريفيوم تشاينا الاستشارية ومقرها بكين، "إن الاستراتيجية متعددة الجوانب التي تنتهجها الشركات الصينية في تطوير بطاريات أيونات الصوديوم ستضعها في صدارة السباق العالمي - عند بدئه بالفعل".
ويتابع: يبقى أن نرى ما إذا كانت بطاريات أيونات الصوديوم ستحقق نجاحاً حقيقياً.
ولكن هناك قطاع واحد يراهن بقوة على بطاريات الصوديوم-أيون، وهو قطاع الدراجات ذات العجلتين، وهو سوق سريع النمو وشديد التنافسية في الصين.
أحضرت "ياديا" ثلاث موديلات تعمل ببطاريات الصوديوم إلى السوق حتى الآن وتخطط لإطلاق المزيد. كما أنشأت معهد أبحاث هانغتشو هوايو للطاقة الجديدة لدراسة كيمياء البطاريات الناشئة، وخاصة بطاريات الصوديوم-أيون.
وقال تشو تشاو، نائب الرئيس الأول للشركة، في يناير/كانون الثاني خلال برنامج حواري على التلفزيون المركزي الصيني: "نريد نقل التكنولوجيا من المختبر إلى العملاء بسرعة".
بدأ وقت "الحمار الكهربائي الصغير"
تعد الدراجات ذات العجلتين وسيلة نقل شائعة للغاية في العديد من البلدان الآسيوية، بما في ذلك فيتنام وإندونيسيا. وفي الصين، توجد في كل مكان، حيث تنقل أصحابها إلى المتاجر والمكاتب ومحطات المترو وفي كل مكان بينهما. ونظراً لأنها عملية ومتعددة الاستخدامات، أطلق عليها الصينيون لقب "الحمار الكهربائي الصغير".
ويقول تشين شي، الباحث في مواد وأجهزة تخزين الطاقة في جامعة شيان-جياوتونغ ليفربول في الصين: "المركبات ذات العجلتين تعمل عادة لمسافات أقصر وبسرعات أقل مقارنة بالسيارات، مما يجعلها لا تحتاج إلى بطاريات عالية الكفاءة من حيث تخزين الطاقة أو إنتاجها". وتُخزّن بطارية الصوديوم طاقة أقل بكثير مقارنة ببطارية الليثيوم بنفس الحجم، مما يعني أن لديها قدرة تخزين طاقة أقل.
وبالنسبة للدراجات ذات العجلتين، فإن المنافس الرئيسي لبطاريات الصوديوم-أيون هو بطاريات الرصاص الحمضية، التي تتمتع بكثافة طاقة ودورات شحن أقل. وقال شي إن ميزتها الوحيدة هي أنها أرخص حالياً من كل من بطاريات الصوديوم والليثيوم-أيون.
يُمهد العدد الهائل للدراجات ذات العجلتين في آسيا الطريق لتحقيق اقتصاديات الحجم. في الصين وحدها، بيع حوالي 55 مليون دراجة كهربائية ذات عجلتين في عام 2023، ما يقرب من ستة أضعاف عدد جميع السيارات الكهربائية النقية والهجينة وخلايا الوقود التي بيعت في البلاد ذلك العام، وفقاً لشركة آي ريسيرش الاستشارية ومقرها شنغهاي.
كان الإنتاج على نطاق واسع هو هدف ياديا. وقال تشو في برنامج حواري إن الشركة تسعى إلى جلب بطاريات الصوديوم إلى عشرات الملايين من الركاب العاديين ليس فقط عن طريق تركيبها في الدراجات ذات العجلتين، ولكن أيضاً عن طريق بناء نظام شحن لتمكين الناس من استخدام هذه الموديلات دون قلق.
لاختبار الأمر، بدأت "ياديا" في عام 2024 برنامجاً تجريبياً مع 150 ألف ممن يقومون بتوصيل الطعام في شنتشن، وهي مدينة ضخمة يبلغ عدد سكانها 17.8 مليون نسمة في جنوب الصين، وفقاً لشينزن نيوز.
وقالت "ياديا" إن الهدف هو تمكينهم من تسليم بطارية صوديوم-أيون مستهلكة من "ياديا" في محطات تبديل البطاريات التابعة لشركائها مقابل بطارية مشحونة بالكامل في غضون 30 ثانية.
نمت "ياديا" وشركات أخرى، مثل شركة تبديل البطاريات "دودو هوانديان"، بسرعة في شنتشن لدرجة أن المدينة تهدف الآن إلى أن تصبح "مدينة تبديل البطاريات". وتهدف إلى تركيب 20 ألف وحدة شحن أو تبديل للبطاريات لأنواع مختلفة من الدراجات البخارية الكهربائية في عام 2025، و50 ألفاً بحلول عام 2027، وفقاً لرابطة صناعة الدراجات الكهربائية في شنتشن، وهي هيئة تجارية تعمل مع حكومة شنتشن لتعزيز تبديل البطاريات.
الازدهار والانهيار
تشترك بطاريات الصوديوم-أيون والليثيوم-أيون في هياكل متشابهة. الفرق الرئيسي هو الأيونات التي تستخدمها، وهي الجسيمات التي تتنقل ذهاباً وإياباً بين الجانبين الموجب والسالب للبطارية لتخزين الطاقة وإطلاقها.
يتوزع الصوديوم على نطاق واسع في البحر وقشرة الأرض، مما يجعله أكثر وفرة بحوالي 400 مرة من الليثيوم. وبالتالي، فإن خلايا الصوديوم-أيون أكثر سهولة ومن المحتمل أن تكون أرخص في الإنتاج على نطاق واسع. كما يمكنها تحرير صناعة البطاريات من نقاط الاختناق في سلاسل التوريد الحالية.
يُستخرج خام الليثيوم حالياً في الغالب من أستراليا والصين وتشيلي، لكن معالجة المعدن تتركز في الصين، التي تمتلك ما يقرب من 60 في المئة من قدرة تكرير الليثيوم في العالم.
ليست بطاريات الصوديوم-أيون اختراعاً حديثاً. لطالما ارتبط مصيرها بمصير بطاريات الليثيوم-أيون. وبدأ البحث والتطوير لكلا النوعين منذ حوالي نصف قرن، مع تقدم الجهود العالمية بقيادة اليابان.
لكن بعد أن أطلقت شركة سوني اليابانية للإلكترونيات أول بطارية ليثيوم-أيون في العالم في عام 1991، أدى نجاحها التجاري الكبير إلى توقف كبير في تطوير تكنولوجيا الصوديوم-أيون - حتى بداية هذا العقد. وبحلول ذلك الوقت، أصبحت الصين القوة المهيمنة في مجال البطاريات في جميع أنحاء العالم من خلال سنوات من الدفع الصناعي من قبل الحكومة.
شكَّل عام 2021 نقطة تحوُّل حاسمة لبطاريات أيون الصوديوم. إذ ارتفعت أسعار الليثيوم الخاص بالبطاريات عالمياً بشكلٍ صاروخي، مُضاعِفةً قيمتها أكثر من أربع مرات خلال عام واحد بسبب الطلب الكبير على المركبات الكهربائية وتأثيرات جائحة كوفيد-19. مما دفع شركات تصنيع البطاريات والمركبات الكهربائية للبحث عن بدائل.
أطلقت كاتل أول بطارية صوديوم-أيون على الإطلاق في يوليو/تموز من ذلك العام. وقال فات تشانغ، مؤسس موقع "سي إن إي في بوست الإخباري للمركبات الكهربائية ومقره شنغهاي، إن هذه الخطوة "أثارت اهتماماً كبيراً في الصناعة". ويشير إلى أن أسعار الليثيوم استمرت في الارتفاع في عام 2022، مما دفع المزيد من الشركات الصينية التي تهتم بالتكلفة نحو الصوديوم.
وقالت كيت لوغان، مديرة معهد سياسة المجتمع الآسيوي في واشنطن العاصمة، التي تبحث سياسات المناخ والطاقة النظيفة في الصين: "كانت الوفرة النسبية للصوديوم واهتمام الصين ببناء سلسلة توريد بطاريات مرنة عاملاً رئيسياً في دفع جهود البحث والتطوير". في وقت ارتفاع أسعار المعادن، استوردت البلاد حوالي 80 في المئة من خام الليثيوم الذي قامت بتكريره، بصورة رئيسية من أستراليا والبرازيل.
لكن سعر الليثيوم بدأ في الانخفاض في أواخر عام 2022 وهو اليوم عند سعر بسيط من ذروة سعره. وقال تشانغ إن أحد الأسباب هو أن كبار مصنعي البطاريات الصينيين مثل كاتل وغوشن وسعوا قدراتهم على معالجة الليثيوم. كما عززت الصين جهودها للعثور على احتياطيات الليثيوم المحلية وتطويرها.
ونتيجة لذلك، هدأ الهوس حول الصوديوم-أيون في العامين الماضيين، كما قال كومبس.
وأضاف"عاد الليثيوم بوضوح إلى دور القيادة مرة أخرى داخل الصين".
البحث عن السلامة
بالنسبة للكثيرين، هناك أسباب وجيهة أخرى لاعتماد بطاريات الصوديوم-أيون. أحدها هو السلامة.
في عام 2024، واجهت الصين موجة من حرائق البطاريات، معظمها ناجم عن الاشتعال الذاتي لبطاريات الليثيوم-أيون في الدراجات ذات العجلتين.
وعلى الصعيد العالمي، أصبحت مخاطر الحرائق في محطات تخزين الطاقة مصدر قلق. وفي مثال حديث، اندلع حريق في أحد هذه المنشآت داخل مصنع بطاريات رئيسي في كاليفورنيا في يناير/كانون الثاني 2025.
ويعتقد بعض المطلعين على الصناعة أن بطاريات الصوديوم-أيون أكثر أماناً. فهي أقل عرضة للسخونة الزائدة والاحتراق مقارنة ببطاريات الليثيوم-أيون لأن الخصائص الكيميائية للصوديوم أكثر استقراراً، وفقاً لبعض الدراسات. لكن آخرين يحذرون من أنه لا يزال من المبكر جداً الجزم بأمانها بسبب نقص الأبحاث ذات الصلة.
وتنخفض الطاقة التي يمكن لبطارية الليثيوم-أيون تخزينها وعدد مرات إعادة شحنها في درجات الحرارة تحت الصفر. تتأثر بطاريات الصوديوم-أيون بشكل أقل بالظروف القاسية.
وقال تانغ وي، أستاذ الهندسة الكيميائية في جامعة شيان جياوتونغ في الصين: "مقارنة بأيونات الليثيوم، تتحرك أيونات الصوديوم بسهولة أكبر عبر السائل داخل البطارية. وهذا يمنحها موصلية أفضل ويعني أنها تحتاج إلى طاقة أقل للتحرر من السائل المحيط".
طور تانغ وفريقه نوعاً جديداً من السائل الموجود داخل البطارية الذي يقولون إنه يمكن أن يمكّن بطاريات الصوديوم-أيون من تحقيق أكثر من 80 في المئة من سعتها في درجة حرارة الغرفة عند -40 درجة مئوية (-40 درجة فهرنهايت). وهم يعملون مع شركات البطاريات الصينية لتطبيق هذه التكنولوجيا على المركبات ومحطات تخزين الطاقة في المناطق الباردة من البلاد.
من المتوقع أيضاً أن تقلل بطاريات الصوديوم-أيون من التأثير البيئي لتصنيع المعادن المستخدمة في خلايا الليثيوم-أيون، وخاصة الكوبالت والنيكل، وهي معادن ثقيلة يمكن أن تؤثر سلباً على البشر والطبيعة.
وخلصت دراسة أجريت عام 2024 إلى أن بطاريات الصوديوم-أيون يمكن أن تساعد العالم في تجنب التعدين المفرط والنضوب المحتمل للمواد الخام الحرجة، لكن عملية الإنتاج تولد كميات مماثلة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مثل خلايا الليثيوم-أيون.
وقالت تشانغ شان، المعدة الرئيسية للدراسة والباحثة في جامعة تشالمرز للتكنولوجيا في غوتنبرغ: "نظراً لأن هذه البطاريات لا تزال قيد التطوير، يمكن تحسين عمليات إنتاجها وعمرها الافتراضي وكثافة طاقتها جميعاً. قد يكون تأثيرها على المناخ أقل من تأثير بطاريات الليثيوم-أيون في المستقبل".
تزويد السيارات ذات الأربع عجلات بالطاقة
خرجت اثنتان من أقدم السيارات الكهربائية التي تعمل ببطاريات الصوديوم من خطوط التجميع في ديسمبر/كانون الأول 2023. حتى الآن، كانت جميع الموديلات المتاحة "سيارات صغيرة"، مصنفة رسمياً على أنها A00 في الصين.
لكن مبيعاتها لم تشكل سوى عدد ضئيل من عشرات الملايين من السيارات الكهربائية التي بيعت في الصين في عام 2024، كما يقول شينغ لي، المحلل المستقل لصناعة السيارات الصينية (وجد تقرير واحد عن بيع 204 فقط في عام 2024).
العيب الكبير في بطاريات الصوديوم-أيون هو انخفاض كثافة الطاقة: وخلصت دراسة أجريت عام 2020 أنها أقل بنسبة 30 في المئة على الأقل من نظيراتها من الليثيوم. وهذا يعني أن السيارات التي تستخدمها لا يمكنها عادة السفر لمسافات بعيدة بشحنة واحدة، كما قال تشانغ. وأضاف "المدى عامل حاسم كبير للناس عند شراء سيارة كهربائية".
وقالت تشانغ شان، محللة أسواق البطاريات في شركة ريستاد إنرجي الاستشارية النرويجية ومقرها شنغهاي، إن بطاريات الصوديوم-أيون لم تحقق بعد الإنتاج الضخم وحالياً "لا يمكنها منافسة بطاريات الليثيوم-أيون من حيث السعر أو الأداء" في السيارات ذات الأربع عجلات، مما يجعل الاستخدام على نطاق واسع في العامين أو الثلاثة أعوام القادمة صعباً".
حدث تبني الدراجات البخارية التي تعمل ببطاريات الصوديوم في جميع أنحاء الصين بصورة تدريجية لكن مشجعة. وقال متحدث باسم "ياديا"، التي باعت أكثر من 13 مليون دراجة كهربائية ودراجة بخارية في جميع أنحاء العالم في عام 2024، لـبي بي سي إن مبيعات دراجاتها ذات العجلتين التي تعمل ببطاريات الصوديوم وصلت إلى ما يقرب من 1000 في الأشهر الثلاثة الأولى من عام 2025.
وتعتزم الشركة بناء نحو 1000 عمود شحن سريع مصمم خصيصاً لبطاريات الصوديوم-أيون هذا العام في هانغتشو لتمكين الركاب من العثور على محطة كل 2 كم (1.2 ميل)، كما قال تشو في البرنامج الحواري.
ياديا ليست وحدها في دفع عجلة تبني الصوديوم. إذ عملت شركة صينية أخرى لتصنيع الدراجات البخارية، وهي تيلغ، ببيع موديلات تعمل بالصوديوم منذ عام 2023.
ووفقاً لوسائل إعلام محلية، تقوم فين دريمز، ذراع البطاريات التابع لشركة بي واي دي الكبرى للمركبات الكهربائية، ببناء مصنع في شوزهو شرق الصين لتصنيع بطاريات الصوديوم بالشراكة مع مجموعة هوايهاي، مصنعة الدراجات ذات العجلتين والثلاث عجلات.
شبكة كهرباء صديقة للبيئة
قد يكون السوق الأكبر لبطاريات الصوديوم-أيون هو محطات تخزين الطاقة، التي تمتص الطاقة المنتجة في وقت ما حتى يمكن استخدامها لاحقاً.
وعند تثبيتها في مواقع ثابتة، تختفي عيوب استخدام بطاريات الصوديوم-أيون في المركبات. وقال كومبس "يمكنك فقط بناء محطة تخزين طاقة أكبر قليلاً. إنها لا تتحرك إلى أي مكان. وزن [البطاريات] لا يهم".
من المتوقع أن يكون تخزين الطاقة سوقاً هائلاً وسريع النمو، إذ تهدف البلدان في جميع أنحاء العالم إلى تحقيق أهدافها المناخية.
ووفقاً للوكالة الدولية للطاقة، ستحتاج قدرة تخزين الطاقة على نطاق الشبكة العالمية إلى النمو بما يقرب من 35 ضعفاً بين عامي 2022 و2030 إذا أرادت تحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050.
وقالت إيلاريا مازروك، الباحثة في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية، وهو مركز أبحاث غير ربحي مقره واشنطن العاصمة: "سيكون هذا سوقاً مهماً حقاً في المستقبل، خاصة مع زيادة وجود الطاقة المتجددة على الشبكة. ستحتاج إلى المزيد من أنظمة التخزين لموازنة التباين في توليد الكهرباء".
وتشير إلى أن استخدام بطاريات الصوديوم-أيون في محطات تخزين الطاقة يعني أيضاً أن هذه المرافق لا تتنافس مع شركات السيارات على البطاريات.
الصين تقود التبني العالمي
تعتقد بعض الشركات الناشئة والباحثين أن الصوديوم هو طريق مختصر للبلدان الأخرى لتقليل اعتمادها على الصين في مجال البطاريات.
لكن الشركات الصينية هي التي تتجه لقيادة الإنتاج العالمي إذا دخلت هذه التكنولوجيا السوق المتاح للجميع. يقول كومبس إن كبار مصنعي البطاريات الصينيين قد أدرجوها في استراتيجياتهم للبقاء قادرين على المنافسة على المدى الطويل، مما يعني أن بطاريات الصوديوم-أيون لم تعد وسيلة للالتفاف حول معقلهم.
وقال تشانغ إن "أكبر فرق" بين الشركات في الصين والبلدان الأخرى هو أن الأولى يمكنها نقل التكنولوجيا من المختبر إلى الإنتاج الضخم بسرعة أكبر.
وبسبب أوجه التشابه بين النوعين من الخلايا، يمكن تكييف البنية التحتية التصنيعية الحالية لبطاريات الليثيوم-أيون لإنتاج بطاريات الصوديوم-أيون، مما يقلل الوقت والتكلفة للتسويق في الصين، بحسب لوغان. ومع ذلك، "لا تنطبق نفس أوجه التكامل بالضرورة على كيمياء البطاريات الأخرى".
وقال مو كي، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة "ريال لي ريسيرش" لأبحاث البطاريات ومقرها بكين: "على سبيل المثال، بطاريات الحالة الصلبة بالكامل، التي لا تستخدم إلكتروليت سائل لنقل الأيونات، المبدأ الذي يحكم الجيل الحالي من البطاريات". لذلك سيكون اعتمادها أقل على السلسلة الصناعية الحالية.
ويجري الآن بناء مجموعة من المصانع الكبيرة المخصصة لتصنيع خلايا الصوديوم-أيون في الصين، بعضها يعمل بالفعل. وفي عام 2024، أعلن المصنعون الصينيون عن خطط لبناء 27 مصنعاً لبطاريات الصوديوم-أيون بطاقة إجمالية تبلغ 180 غيغاوات ساعة، وفقاً لمركز "غاوقونغ" الصناعي للبحوث، بما في ذلك مصنع "بي واي دي" القادم بقدرة 30 غيغاوات/ ساعة في شوزهو.
وقال تشانغ، مستشهداً بتحليل "وود ماكنزي"، إن القدرة المخطط لها لبطاريات الصوديوم-أيون العالمية ستتجاوز 500 غيغاوات/ساعة بحلول عام 2033، ومن المتوقع أن تمثل الصين أكثر من 90 في المئة من ذلك.
وخارج الصين، فإن شركة "ناترون إنرجي" في الولايات المتحدة و"فاراديون" في المملكة المتحدة هما الرائدان. لكن الشركات الأجنبية تستغرق عادة وقتاً أطول بكثير لبناء خطوط الإنتاج وسيكون من الصعب أن تنافس قدراتها قدرات الصين، كما قال تشانغ.
وقالت أليشيا غارسيا هيريرو، الخبيرة الاقتصادية والزميلة الأولى في مركز "بريوغيل" للأبحاث ومقره بروكسل، أنفقت الشركات الصينية مجتمعة أكثر من 55 مليار يوان (5.7 مليار جنيه إسترليني، 7.6 مليار دولار) على البحث والتطوير لبطاريات الصوديوم-أيون في عام 2023 وحده. وتقول إن هذا يتجاوز 4.5 مليار دولار (3.4 مليار جنيه إسترليني، 4.5 مليار دولار) التي جمعتها جميع شركات البطاريات الناشئة الأمريكية مجتمعة بحلول عام 2023 لحلول البطاريات غير الليثيوم.
وبحسب كومبس، فإن دافع الشركات الصينية بسيط: "لا تفقد حصة السوق، بما في ذلك الأسواق المستقبلية". وقال تشو إن ياديا توسع بالفعل عملياتها في جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا، حيث تحظى الدراجات الكهربائية الصغيرة بشعبية أيضاً
الهدف من "ياديا" واضح: الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون وتحسين بنية الشحن للدراجات البخارية، حسبما قال تشو، "لتمكين مئات الملايين من الأشخاص من الاستمتاع بالنقل الصديق للبيئة".

جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا

اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:

التعلم مع الذكاء الاصطناعيالتحقق من الحقائقتحويل النص إلى كلامملخص الذكاء الاصطناعي

أخبار ذات صلة

BBC عربية

منذ 2 أيام

• BBC عربية

كيف تدفع السكوترات الكهربائية الصين لتطوير بطاريات الملح؟

تسابق الصين العالم بأسره في طرح بطاريات أيونات الصوديوم في السوق الجماهيري. عبر الدراجات الكهربائية (السكوترات). تصطف العشرات من الدراجات الكهربائية الصغيرة البراقة خارج مركز تجاري في مدينة هانغتشو شرق الصين، جاذبة المارة لتجربتها. لكن هذه الدراجات الشبيهة بدراجات "فيسبا" - التي تباع بسعر يتراوح بين 400-660 دولاراً - لا تعمل ببطاريات الرصاص الحمضية أو الليثيوم-أيون التقليدية المستخدمة عادة في المركبات ذات العجلتين الكهربائية. بدلاً من ذلك، تعمل بطارياتها بالصوديوم، وهو عنصر متوفر بكثرة يمكن استخراجه من ملح البحر. بجانب الدراجات توجد أعمدة شحن سريع يمكنها إعادة شحن بطاريات المركبات من صفر في المئة إلى 80 في المئة في 15 دقيقة، وفقاً لشركة "ياديا"، المصنعة الكبرى للدراجات ذات العجلتين في الصين، التي نظمت هذا الحدث الترويجي في يناير/كانون الثاني 2025، لإطلاق دراجاتها البخارية الجديدة ونظام الشحن الخاص بها. كما توجد محطة لتبديل البطاريات، تمكّن الركاب من استبدال بطارياتهم المستهلكة بأخرى مشحونة جديدة عن طريق مسح رمز الاستجابة السريعة. تعد "ياديا" واحدة من العديد من الشركات في الصين التي تحاول بناء ميزة تنافسية في تقنيات البطاريات البديلة، وهو اتجاه يظهر مدى سرعة تطور صناعة التكنولوجيا النظيفة في البلاد. بينما يحاول بقية العالم تقليص الفجوة مع الصين في سباق تصنيع بطاريات الليثيوم-أيون الرخيصة والآمنة والفعالة، سبقت الشركات الصينية بالفعل نحو الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون، وهي بديل يمكن أن يساعد الصناعة في تقليل اعتمادها على المعادن الخام الأساسية. وكانت شركات صناعة السيارات الصينية الأولى في العالم التي أطلقت سيارات تعمل ببطاريات الصوديوم. لكن تأثير هذه الموديلات - جميعها صغيرة الحجم ذات مدى قصير - ظل محدوداً حتى الآن. وفي أبريل/نيسان 2025، أعلنت "كاتل"، أكبر مصنع للبطاريات في الصين والعالم، عن خططها لبدء الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون للشاحنات الثقيلة والسيارات هذا العام تحت علامة تجارية جديدة تسمى "ناكسترا". كما بدأت مشغلات الشبكات الكهربائية الصينية في بناء محطات تخزين الطاقة باستخدام بطاريات الصوديوم-أيون لمساعدة الشبكة على استيعاب الطاقات المتجددة. في مجال يعتبره العديد من الباحثين الذين تحدثت إليهم بي بي سي الساحة الرئيسية لهذه التكنولوجيا الناشئة. يقول كوري كومبس، الباحث في المعادن الحيوية وسلاسل التوريد في شركة تريفيوم تشاينا الاستشارية ومقرها بكين، "إن الاستراتيجية متعددة الجوانب التي تنتهجها الشركات الصينية في تطوير بطاريات أيونات الصوديوم ستضعها في صدارة السباق العالمي - عند بدئه بالفعل". ويتابع: يبقى أن نرى ما إذا كانت بطاريات أيونات الصوديوم ستحقق نجاحاً حقيقياً. ولكن هناك قطاع واحد يراهن بقوة على بطاريات الصوديوم-أيون، وهو قطاع الدراجات ذات العجلتين، وهو سوق سريع النمو وشديد التنافسية في الصين. أحضرت "ياديا" ثلاث موديلات تعمل ببطاريات الصوديوم إلى السوق حتى الآن وتخطط لإطلاق المزيد. كما أنشأت معهد أبحاث هانغتشو هوايو للطاقة الجديدة لدراسة كيمياء البطاريات الناشئة، وخاصة بطاريات الصوديوم-أيون. وقال تشو تشاو، نائب الرئيس الأول للشركة، في يناير/كانون الثاني خلال برنامج حواري على التلفزيون المركزي الصيني: "نريد نقل التكنولوجيا من المختبر إلى العملاء بسرعة". بدأ وقت "الحمار الكهربائي الصغير" تعد الدراجات ذات العجلتين وسيلة نقل شائعة للغاية في العديد من البلدان الآسيوية، بما في ذلك فيتنام وإندونيسيا. وفي الصين، توجد في كل مكان، حيث تنقل أصحابها إلى المتاجر والمكاتب ومحطات المترو وفي كل مكان بينهما. ونظراً لأنها عملية ومتعددة الاستخدامات، أطلق عليها الصينيون لقب "الحمار الكهربائي الصغير". ويقول تشين شي، الباحث في مواد وأجهزة تخزين الطاقة في جامعة شيان-جياوتونغ ليفربول في الصين: "المركبات ذات العجلتين تعمل عادة لمسافات أقصر وبسرعات أقل مقارنة بالسيارات، مما يجعلها لا تحتاج إلى بطاريات عالية الكفاءة من حيث تخزين الطاقة أو إنتاجها". وتُخزّن بطارية الصوديوم طاقة أقل بكثير مقارنة ببطارية الليثيوم بنفس الحجم، مما يعني أن لديها قدرة تخزين طاقة أقل. وبالنسبة للدراجات ذات العجلتين، فإن المنافس الرئيسي لبطاريات الصوديوم-أيون هو بطاريات الرصاص الحمضية، التي تتمتع بكثافة طاقة ودورات شحن أقل. وقال شي إن ميزتها الوحيدة هي أنها أرخص حالياً من كل من بطاريات الصوديوم والليثيوم-أيون. يُمهد العدد الهائل للدراجات ذات العجلتين في آسيا الطريق لتحقيق اقتصاديات الحجم. في الصين وحدها، بيع حوالي 55 مليون دراجة كهربائية ذات عجلتين في عام 2023، ما يقرب من ستة أضعاف عدد جميع السيارات الكهربائية النقية والهجينة وخلايا الوقود التي بيعت في البلاد ذلك العام، وفقاً لشركة آي ريسيرش الاستشارية ومقرها شنغهاي. كان الإنتاج على نطاق واسع هو هدف ياديا. وقال تشو في برنامج حواري إن الشركة تسعى إلى جلب بطاريات الصوديوم إلى عشرات الملايين من الركاب العاديين ليس فقط عن طريق تركيبها في الدراجات ذات العجلتين، ولكن أيضاً عن طريق بناء نظام شحن لتمكين الناس من استخدام هذه الموديلات دون قلق. لاختبار الأمر، بدأت "ياديا" في عام 2024 برنامجاً تجريبياً مع 150 ألف ممن يقومون بتوصيل الطعام في شنتشن، وهي مدينة ضخمة يبلغ عدد سكانها 17.8 مليون نسمة في جنوب الصين، وفقاً لشينزن نيوز. وقالت "ياديا" إن الهدف هو تمكينهم من تسليم بطارية صوديوم-أيون مستهلكة من "ياديا" في محطات تبديل البطاريات التابعة لشركائها مقابل بطارية مشحونة بالكامل في غضون 30 ثانية. نمت "ياديا" وشركات أخرى، مثل شركة تبديل البطاريات "دودو هوانديان"، بسرعة في شنتشن لدرجة أن المدينة تهدف الآن إلى أن تصبح "مدينة تبديل البطاريات". وتهدف إلى تركيب 20 ألف وحدة شحن أو تبديل للبطاريات لأنواع مختلفة من الدراجات البخارية الكهربائية في عام 2025، و50 ألفاً بحلول عام 2027، وفقاً لرابطة صناعة الدراجات الكهربائية في شنتشن، وهي هيئة تجارية تعمل مع حكومة شنتشن لتعزيز تبديل البطاريات. الازدهار والانهيار تشترك بطاريات الصوديوم-أيون والليثيوم-أيون في هياكل متشابهة. الفرق الرئيسي هو الأيونات التي تستخدمها، وهي الجسيمات التي تتنقل ذهاباً وإياباً بين الجانبين الموجب والسالب للبطارية لتخزين الطاقة وإطلاقها. يتوزع الصوديوم على نطاق واسع في البحر وقشرة الأرض، مما يجعله أكثر وفرة بحوالي 400 مرة من الليثيوم. وبالتالي، فإن خلايا الصوديوم-أيون أكثر سهولة ومن المحتمل أن تكون أرخص في الإنتاج على نطاق واسع. كما يمكنها تحرير صناعة البطاريات من نقاط الاختناق في سلاسل التوريد الحالية. يُستخرج خام الليثيوم حالياً في الغالب من أستراليا والصين وتشيلي، لكن معالجة المعدن تتركز في الصين، التي تمتلك ما يقرب من 60 في المئة من قدرة تكرير الليثيوم في العالم. ليست بطاريات الصوديوم-أيون اختراعاً حديثاً. لطالما ارتبط مصيرها بمصير بطاريات الليثيوم-أيون. وبدأ البحث والتطوير لكلا النوعين منذ حوالي نصف قرن، مع تقدم الجهود العالمية بقيادة اليابان. لكن بعد أن أطلقت شركة سوني اليابانية للإلكترونيات أول بطارية ليثيوم-أيون في العالم في عام 1991، أدى نجاحها التجاري الكبير إلى توقف كبير في تطوير تكنولوجيا الصوديوم-أيون - حتى بداية هذا العقد. وبحلول ذلك الوقت، أصبحت الصين القوة المهيمنة في مجال البطاريات في جميع أنحاء العالم من خلال سنوات من الدفع الصناعي من قبل الحكومة. شكَّل عام 2021 نقطة تحوُّل حاسمة لبطاريات أيون الصوديوم. إذ ارتفعت أسعار الليثيوم الخاص بالبطاريات عالمياً بشكلٍ صاروخي، مُضاعِفةً قيمتها أكثر من أربع مرات خلال عام واحد بسبب الطلب الكبير على المركبات الكهربائية وتأثيرات جائحة كوفيد-19. مما دفع شركات تصنيع البطاريات والمركبات الكهربائية للبحث عن بدائل. أطلقت كاتل أول بطارية صوديوم-أيون على الإطلاق في يوليو/تموز من ذلك العام. وقال فات تشانغ، مؤسس موقع "سي إن إي في بوست الإخباري للمركبات الكهربائية ومقره شنغهاي، إن هذه الخطوة "أثارت اهتماماً كبيراً في الصناعة". ويشير إلى أن أسعار الليثيوم استمرت في الارتفاع في عام 2022، مما دفع المزيد من الشركات الصينية التي تهتم بالتكلفة نحو الصوديوم. وقالت كيت لوغان، مديرة معهد سياسة المجتمع الآسيوي في واشنطن العاصمة، التي تبحث سياسات المناخ والطاقة النظيفة في الصين: "كانت الوفرة النسبية للصوديوم واهتمام الصين ببناء سلسلة توريد بطاريات مرنة عاملاً رئيسياً في دفع جهود البحث والتطوير". في وقت ارتفاع أسعار المعادن، استوردت البلاد حوالي 80 في المئة من خام الليثيوم الذي قامت بتكريره، بصورة رئيسية من أستراليا والبرازيل. لكن سعر الليثيوم بدأ في الانخفاض في أواخر عام 2022 وهو اليوم عند سعر بسيط من ذروة سعره. وقال تشانغ إن أحد الأسباب هو أن كبار مصنعي البطاريات الصينيين مثل كاتل وغوشن وسعوا قدراتهم على معالجة الليثيوم. كما عززت الصين جهودها للعثور على احتياطيات الليثيوم المحلية وتطويرها. ونتيجة لذلك، هدأ الهوس حول الصوديوم-أيون في العامين الماضيين، كما قال كومبس. وأضاف"عاد الليثيوم بوضوح إلى دور القيادة مرة أخرى داخل الصين". البحث عن السلامة بالنسبة للكثيرين، هناك أسباب وجيهة أخرى لاعتماد بطاريات الصوديوم-أيون. أحدها هو السلامة. في عام 2024، واجهت الصين موجة من حرائق البطاريات، معظمها ناجم عن الاشتعال الذاتي لبطاريات الليثيوم-أيون في الدراجات ذات العجلتين. وعلى الصعيد العالمي، أصبحت مخاطر الحرائق في محطات تخزين الطاقة مصدر قلق. وفي مثال حديث، اندلع حريق في أحد هذه المنشآت داخل مصنع بطاريات رئيسي في كاليفورنيا في يناير/كانون الثاني 2025. ويعتقد بعض المطلعين على الصناعة أن بطاريات الصوديوم-أيون أكثر أماناً. فهي أقل عرضة للسخونة الزائدة والاحتراق مقارنة ببطاريات الليثيوم-أيون لأن الخصائص الكيميائية للصوديوم أكثر استقراراً، وفقاً لبعض الدراسات. لكن آخرين يحذرون من أنه لا يزال من المبكر جداً الجزم بأمانها بسبب نقص الأبحاث ذات الصلة. وتنخفض الطاقة التي يمكن لبطارية الليثيوم-أيون تخزينها وعدد مرات إعادة شحنها في درجات الحرارة تحت الصفر. تتأثر بطاريات الصوديوم-أيون بشكل أقل بالظروف القاسية. وقال تانغ وي، أستاذ الهندسة الكيميائية في جامعة شيان جياوتونغ في الصين: "مقارنة بأيونات الليثيوم، تتحرك أيونات الصوديوم بسهولة أكبر عبر السائل داخل البطارية. وهذا يمنحها موصلية أفضل ويعني أنها تحتاج إلى طاقة أقل للتحرر من السائل المحيط". طور تانغ وفريقه نوعاً جديداً من السائل الموجود داخل البطارية الذي يقولون إنه يمكن أن يمكّن بطاريات الصوديوم-أيون من تحقيق أكثر من 80 في المئة من سعتها في درجة حرارة الغرفة عند -40 درجة مئوية (-40 درجة فهرنهايت). وهم يعملون مع شركات البطاريات الصينية لتطبيق هذه التكنولوجيا على المركبات ومحطات تخزين الطاقة في المناطق الباردة من البلاد. من المتوقع أيضاً أن تقلل بطاريات الصوديوم-أيون من التأثير البيئي لتصنيع المعادن المستخدمة في خلايا الليثيوم-أيون، وخاصة الكوبالت والنيكل، وهي معادن ثقيلة يمكن أن تؤثر سلباً على البشر والطبيعة. وخلصت دراسة أجريت عام 2024 إلى أن بطاريات الصوديوم-أيون يمكن أن تساعد العالم في تجنب التعدين المفرط والنضوب المحتمل للمواد الخام الحرجة، لكن عملية الإنتاج تولد كميات مماثلة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مثل خلايا الليثيوم-أيون. وقالت تشانغ شان، المعدة الرئيسية للدراسة والباحثة في جامعة تشالمرز للتكنولوجيا في غوتنبرغ: "نظراً لأن هذه البطاريات لا تزال قيد التطوير، يمكن تحسين عمليات إنتاجها وعمرها الافتراضي وكثافة طاقتها جميعاً. قد يكون تأثيرها على المناخ أقل من تأثير بطاريات الليثيوم-أيون في المستقبل". تزويد السيارات ذات الأربع عجلات بالطاقة خرجت اثنتان من أقدم السيارات الكهربائية التي تعمل ببطاريات الصوديوم من خطوط التجميع في ديسمبر/كانون الأول 2023. حتى الآن، كانت جميع الموديلات المتاحة "سيارات صغيرة"، مصنفة رسمياً على أنها A00 في الصين. لكن مبيعاتها لم تشكل سوى عدد ضئيل من عشرات الملايين من السيارات الكهربائية التي بيعت في الصين في عام 2024، كما يقول شينغ لي، المحلل المستقل لصناعة السيارات الصينية (وجد تقرير واحد عن بيع 204 فقط في عام 2024). العيب الكبير في بطاريات الصوديوم-أيون هو انخفاض كثافة الطاقة: وخلصت دراسة أجريت عام 2020 أنها أقل بنسبة 30 في المئة على الأقل من نظيراتها من الليثيوم. وهذا يعني أن السيارات التي تستخدمها لا يمكنها عادة السفر لمسافات بعيدة بشحنة واحدة، كما قال تشانغ. وأضاف "المدى عامل حاسم كبير للناس عند شراء سيارة كهربائية". وقالت تشانغ شان، محللة أسواق البطاريات في شركة ريستاد إنرجي الاستشارية النرويجية ومقرها شنغهاي، إن بطاريات الصوديوم-أيون لم تحقق بعد الإنتاج الضخم وحالياً "لا يمكنها منافسة بطاريات الليثيوم-أيون من حيث السعر أو الأداء" في السيارات ذات الأربع عجلات، مما يجعل الاستخدام على نطاق واسع في العامين أو الثلاثة أعوام القادمة صعباً". حدث تبني الدراجات البخارية التي تعمل ببطاريات الصوديوم في جميع أنحاء الصين بصورة تدريجية لكن مشجعة. وقال متحدث باسم "ياديا"، التي باعت أكثر من 13 مليون دراجة كهربائية ودراجة بخارية في جميع أنحاء العالم في عام 2024، لـبي بي سي إن مبيعات دراجاتها ذات العجلتين التي تعمل ببطاريات الصوديوم وصلت إلى ما يقرب من 1000 في الأشهر الثلاثة الأولى من عام 2025. وتعتزم الشركة بناء نحو 1000 عمود شحن سريع مصمم خصيصاً لبطاريات الصوديوم-أيون هذا العام في هانغتشو لتمكين الركاب من العثور على محطة كل 2 كم (1.2 ميل)، كما قال تشو في البرنامج الحواري. ياديا ليست وحدها في دفع عجلة تبني الصوديوم. إذ عملت شركة صينية أخرى لتصنيع الدراجات البخارية، وهي تيلغ، ببيع موديلات تعمل بالصوديوم منذ عام 2023. ووفقاً لوسائل إعلام محلية، تقوم فين دريمز، ذراع البطاريات التابع لشركة بي واي دي الكبرى للمركبات الكهربائية، ببناء مصنع في شوزهو شرق الصين لتصنيع بطاريات الصوديوم بالشراكة مع مجموعة هوايهاي، مصنعة الدراجات ذات العجلتين والثلاث عجلات. شبكة كهرباء صديقة للبيئة قد يكون السوق الأكبر لبطاريات الصوديوم-أيون هو محطات تخزين الطاقة، التي تمتص الطاقة المنتجة في وقت ما حتى يمكن استخدامها لاحقاً. وعند تثبيتها في مواقع ثابتة، تختفي عيوب استخدام بطاريات الصوديوم-أيون في المركبات. وقال كومبس "يمكنك فقط بناء محطة تخزين طاقة أكبر قليلاً. إنها لا تتحرك إلى أي مكان. وزن [البطاريات] لا يهم". من المتوقع أن يكون تخزين الطاقة سوقاً هائلاً وسريع النمو، إذ تهدف البلدان في جميع أنحاء العالم إلى تحقيق أهدافها المناخية. ووفقاً للوكالة الدولية للطاقة، ستحتاج قدرة تخزين الطاقة على نطاق الشبكة العالمية إلى النمو بما يقرب من 35 ضعفاً بين عامي 2022 و2030 إذا أرادت تحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. وقالت إيلاريا مازروك، الباحثة في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية، وهو مركز أبحاث غير ربحي مقره واشنطن العاصمة: "سيكون هذا سوقاً مهماً حقاً في المستقبل، خاصة مع زيادة وجود الطاقة المتجددة على الشبكة. ستحتاج إلى المزيد من أنظمة التخزين لموازنة التباين في توليد الكهرباء". وتشير إلى أن استخدام بطاريات الصوديوم-أيون في محطات تخزين الطاقة يعني أيضاً أن هذه المرافق لا تتنافس مع شركات السيارات على البطاريات. الصين تقود التبني العالمي تعتقد بعض الشركات الناشئة والباحثين أن الصوديوم هو طريق مختصر للبلدان الأخرى لتقليل اعتمادها على الصين في مجال البطاريات. لكن الشركات الصينية هي التي تتجه لقيادة الإنتاج العالمي إذا دخلت هذه التكنولوجيا السوق المتاح للجميع. يقول كومبس إن كبار مصنعي البطاريات الصينيين قد أدرجوها في استراتيجياتهم للبقاء قادرين على المنافسة على المدى الطويل، مما يعني أن بطاريات الصوديوم-أيون لم تعد وسيلة للالتفاف حول معقلهم. وقال تشانغ إن "أكبر فرق" بين الشركات في الصين والبلدان الأخرى هو أن الأولى يمكنها نقل التكنولوجيا من المختبر إلى الإنتاج الضخم بسرعة أكبر. وبسبب أوجه التشابه بين النوعين من الخلايا، يمكن تكييف البنية التحتية التصنيعية الحالية لبطاريات الليثيوم-أيون لإنتاج بطاريات الصوديوم-أيون، مما يقلل الوقت والتكلفة للتسويق في الصين، بحسب لوغان. ومع ذلك، "لا تنطبق نفس أوجه التكامل بالضرورة على كيمياء البطاريات الأخرى". وقال مو كي، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة "ريال لي ريسيرش" لأبحاث البطاريات ومقرها بكين: "على سبيل المثال، بطاريات الحالة الصلبة بالكامل، التي لا تستخدم إلكتروليت سائل لنقل الأيونات، المبدأ الذي يحكم الجيل الحالي من البطاريات". لذلك سيكون اعتمادها أقل على السلسلة الصناعية الحالية. ويجري الآن بناء مجموعة من المصانع الكبيرة المخصصة لتصنيع خلايا الصوديوم-أيون في الصين، بعضها يعمل بالفعل. وفي عام 2024، أعلن المصنعون الصينيون عن خطط لبناء 27 مصنعاً لبطاريات الصوديوم-أيون بطاقة إجمالية تبلغ 180 غيغاوات ساعة، وفقاً لمركز "غاوقونغ" الصناعي للبحوث، بما في ذلك مصنع "بي واي دي" القادم بقدرة 30 غيغاوات/ ساعة في شوزهو. وقال تشانغ، مستشهداً بتحليل "وود ماكنزي"، إن القدرة المخطط لها لبطاريات الصوديوم-أيون العالمية ستتجاوز 500 غيغاوات/ساعة بحلول عام 2033، ومن المتوقع أن تمثل الصين أكثر من 90 في المئة من ذلك. وخارج الصين، فإن شركة "ناترون إنرجي" في الولايات المتحدة و"فاراديون" في المملكة المتحدة هما الرائدان. لكن الشركات الأجنبية تستغرق عادة وقتاً أطول بكثير لبناء خطوط الإنتاج وسيكون من الصعب أن تنافس قدراتها قدرات الصين، كما قال تشانغ. وقالت أليشيا غارسيا هيريرو، الخبيرة الاقتصادية والزميلة الأولى في مركز "بريوغيل" للأبحاث ومقره بروكسل، أنفقت الشركات الصينية مجتمعة أكثر من 55 مليار يوان (5.7 مليار جنيه إسترليني، 7.6 مليار دولار) على البحث والتطوير لبطاريات الصوديوم-أيون في عام 2023 وحده. وتقول إن هذا يتجاوز 4.5 مليار دولار (3.4 مليار جنيه إسترليني، 4.5 مليار دولار) التي جمعتها جميع شركات البطاريات الناشئة الأمريكية مجتمعة بحلول عام 2023 لحلول البطاريات غير الليثيوم. وبحسب كومبس، فإن دافع الشركات الصينية بسيط: "لا تفقد حصة السوق، بما في ذلك الأسواق المستقبلية". وقال تشو إن ياديا توسع بالفعل عملياتها في جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا، حيث تحظى الدراجات الكهربائية الصغيرة بشعبية أيضاً الهدف من "ياديا" واضح: الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم-أيون وتحسين بنية الشحن للدراجات البخارية، حسبما قال تشو، "لتمكين مئات الملايين من الأشخاص من الاستمتاع بالنقل الصديق للبيئة".

BBC عربية

منذ 5 أيام

• BBC عربية

وزير الدفاع الأمريكي يحذّر من تهديد صينيّ "وشيك" لتايوان، ويحثّ آسيا على تعزيز دفاعاتها

حذّر وزير الدفاع الأمريكي، بيت هيغسيث، من أن الصين تُشكل تهديداً "وشيكاً" لتايوان، وحثّ الدول الآسيوية على زيادة إنفاقها الدفاعي والعمل مع الولايات المتحدة. وفي حين أن الولايات المتحدة لا "تسعى للهيمنة على الصين أو خنقها"، إلا أنها لن تُطرد من آسيا ولن تسمح بترهيب حلفائها، وفقاً لما قاله هيغسيث خلال قمة دفاعية آسيوية رفيعة المستوى. وفي ردّها على ذلك، اتهمت الصين الولايات المتحدة بأنها "أكبر مُثير للمشاكل" على صعيد السلام الإقليمي. ويخشى الكثيرون في آسيا من زعزعة الاستقرار، إذا غزت الصين جزيرة تايوان التي تتمتع بالحكم الذاتي وتطالب بها بكين. ولم تستبعد الصين استخدام القوة لذلك. وفي حديثه خلال قمة حوار شانغريلا الدفاعية في سنغافورة، وصف هيغسيث الصين بأنها تسعى لأن تصبح "قوة مهيمنة"، تأمل في السيطرة على أجزاء كثيرة من آسيا. وانخرطت الصين في صدامات مع العديد من جيرانها بشأن مطالبات إقليمية تنافسية على بحر الصين الجنوبي. وقال وزير الدفاع الأمريكي إن بكين "تستعد بشكل مؤكد لاستخدام القوة العسكرية لتغيير ميزان القوى" في آسيا، وأشار إلى الموعد النهائي الذي يُزعم أن الرئيس شي جين بينغ حدده للجيش الصينين، وهو حتى عام 2027، ليكون قادراً على غزو تايوان. وهذا التاريخ طرحه مسؤولون وجنرالات أمريكيون لسنوات، لكن بكين لم تؤكده قط. وقال هيغسيث إن الصين "تبني الجيش اللازم للقيام بذلك، وتتدرب عليه يوميا، وتتدرب على المهمة الحقيقية". وأضاف "دعوني أوضح أن أي محاولة من الصين الشيوعية لغزو تايوان بالقوة ستؤدي إلى عواقب وخيمة على منطقة المحيطين الهندي والهادئ والعالم. لا داعي لتجميل الأمر. التهديد الذي تشكله الصين حقيقي، وقد يكون وشيكاً. نأمل ألا يكون كذلك، ولكنه ممكن بالتأكيد". وأوضح هيغسيث أن الولايات المتحدة لا تسعى إلى حرب أو صراع مع الصين. وقال وزير الدفاع الأمريكي: "لا نسعى إلى الهيمنة على الصين أو خنقها، أو تطويقها أو استفزازها. لا نسعى إلى تغيير النظام. ولكن يجب أن نضمن ألا تتمكن الصين من الهيمنة علينا أو على حلفائنا وشركائنا"، مضيفا "لن نُطرد من هذه المنطقة الحيوية". ورداً على ذلك، نشرت السفارة الصينية في سنغافورة ملاحظة على صفحتها على فيسبوك قالت فيها إن الخطاب "مليء بالاستفزازات والتحريض"، وقالت إن هيغسيث "شهّر بالصين وهاجمها مراراً وتكراراً، وبالغ بلا هوادة في الحديث عما يُسمى "التهديد الصيني". وأضافت السفارة: "في الواقع، تُعدّ الولايات المتحدة نفسها أكبر "مُثير للمشاكل" على صعيد السلام والاستقرار الإقليميين". ومن الأمثلة التي استشهدت بها السفارة الصينية: "نشر الولايات المتحدة أسلحة هجومية" في بحر الصين الجنوبي، وإجراء استطلاعات لما وصفته السفارة بـ"الجُزر والشعاب المرجانية الصينية". وأوضحت السفارة أن "أكثر ما تُقدّمه الولايات المتحدة الآن للعالم هو "عدم اليقين"؛ إذْ أنها تدّعي حماية السلام وعدم السعي إلى الصراعات. لقد سمعنا ذلك. فدعونا نرى ما ستتخذه من خطوات". وجاءت هذه اللهجة الصينية القوية في الوقت الذي قلّصت فيه عمداً حضورها في الحوار. ولطالما شكّل حوار شانغريلا منصةً للولايات المتحدة والصين لعرض أفكارهما على الدول الآسيوية، في ظلّ تنافس القوى العظمى على النفوذ. ولكنْ، في حين أرسلت الولايات المتحدة هذا العام أحد أكبر وفودها على الإطلاق، أرسلت الصين بدلا من ذلك فريقا أقلّ مستوى بشكل ملحوظ، وألغتْ خطابها المقرر يوم الأحد. ولم تُقدّم أيّ تفسير لذلك. الردع ليس سهلاً ولمنع الحرب، تريد الولايات المتحدة "رَدْعاً قويا" يُشكَّل بالتعاون مع حلفائها، كما قال هيغسيث، الذي وعد بأن الولايات المتحدة "ستستمر في دعم أصدقائها وإيجاد سبل جديدة للعمل معاً". لكنه شدد على أن "الردع ليس سهلا"، وحثّ الدول الآسيوية على زيادة إنفاقها الدفاعي، مشيراً إلى أوروبا كمثال. وطالب الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، أعضاء حلف شمال الأطلسي، الناتو، بزيادة إنفاقهم على الدفاع، بما لا يقل عن 5 في المئة من ناتجهم المحلي الإجمالي - وهو نهج وصفه هيغسيث بأنه "حب قاس، ولكنه مع ذلك كله فهو حب". وقد سارعتْ بعض الدول، بما في ذلك إستونيا، إلى القيام بذلك، بينما أبدت دول أخرى، مثل ألمانيا، استعدادها للامتثال. وتساءل ترامب، في إشارة إلى الصين: "كيف يُعقل أن تفعل دول في أوروبا ذلك بينما ينفق حلفاء وشركاء رئيسيون في آسيا أقل في مواجهة تهديد أشدّ وطأة؟"، مضيفاً أن كوريا الشمالية تُشكل تهديداً أيضاً. وأصرّ ترامب على أن "أوروبا تُكثّف جهودها. ويمكن لحلفاء الولايات المتحدة في منطقة المحيطين الهندي والهادئ، بل ينبغي عليهم، أن يحذوا حذوها من خلال تطوير دفاعاتهم بسرعة"، قائلا إنهم يجب أن يكونوا "شركاء لا تابعين" للولايات المتحدة. وأشاد بالمعدات العسكرية الأمريكية، وأشار أيضا إلى شراكة جديدة في منطقة المحيطين الهندي والهادئ لتعزيز مرونة الصناعات الدفاعية. ومن أولى مشاريع تلك الشراكة، إنشاء مركز لإصلاح الرادار في أستراليا لطائرات الدوريات البحرية الأمريكية التي اشتراها الحلفاء، والمساعدة في إنتاج الطائرات المسيّرة في المنطقة. كما حذّر ترامب الدول الآسيوية من السعي لإقامة علاقات اقتصادية مع الصين، قائلا إن بكين ستستخدمها "كرافعة" لتعميق "نفوذها الخبيث"، مما يُعقّد القرارات الدفاعية الأمريكية. وجاء خطاب هيغسيث بعد يوم من دعوة الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون إلى الحوار نفسه، داعياً أوروبا إلى أن تكون حليفاً لآسيا أيضا. وإجابة على سؤال حول مقترح ماكرون، قال ترامب إن الولايات المتحدة "تفضل أن يكون الميزان الأكبر للاستثمارات الأوروبية في تلك القارة" حتى تتمكن الولايات المتحدة من استخدام "ميزتها النسبية" في منطقة المحيطين الهندي والهادئ. وانتقد رد الصين نهج الولايات المتحدة تجاه أوروبا. وجاء في البيان: "بما أن التزام الولايات المتحدة تجاه حلفائها الأوروبيين يتمثل في حثّهم على إنفاق المزيد للدفاع عن أنفسهم، فما هو التزامها تجاه الآخرين؟". وأضاف البيان "تواصل الولايات المتحدة توسيع إنفاقها الدفاعي الهائل أصلا. فهل سيأتي الجزء الموسع من الرسوم الجمركية التي تفرضها على دول أخرى؟"، في إشارة إلى الرسوم الجمركية العالمية التي فرضها ترامب والتي هزّت النظام الاقتصادي العالمي وأثارت قلق حلفاء الولايات المتحدة. رؤية "المنطق السليم" روّج وزير الدفاع الأمريكي هيغسيث أيضا لرؤية ترامب حول "المنطق السليم" في التعامل مع بقية العالم؛ حيث "لا يوجد لأمريكا أعداء دائمون ولا تسعى إلى أن يكون لها أعداء دائمون". وقارن هيغسيث بين الرئيس الأمريكي ترامب ورجل الدولة السنغافوري الراحل لي كوان يو، الذي اشتهر بسياسته الواقعية البراغماتية في العلاقات الخارجية. وقال وزير الدفاع الأمريكي: "الولايات المتحدة لا تهتم بالنهج الأخلاقي والوعظي في السياسة الخارجية الذي كان سائدا في الماضي. لسنا هنا للضغط على الدول الأخرى لتبني سياسات أو أيديولوجيات. لسنا هنا لنُلقي عليكم مواعظ حول تغيُّر المناخ أو القضايا الثقافية. لسنا هنا لفرض إرادتنا عليكم". وانتقدتْ تامي داكوورث، عضوة الحزب الديمقراطي، والتي كانت جزءا من الوفد الأمريكي في سنغافورة، هذا النهج. وفي حديث منفصل للصحفيين خلال الحوار، قالت عضوة لجنة العلاقات الخارجية بمجلس الشيوخ إن رؤية هيغسيث وترامب "تتعارض مع القيم التي تأسست عليها أمتنا". آخرون "يعرفون ما ندافع عنه، ندافع عن حقوق الإنسان الأساسية، وندافع عن القانون والنظام الدوليين. وهذا ما سنواصل السعي لتحقيقه. وأعلم أننا سنحاول في مجلس الشيوخ التمسك بذلك، وإلا فسيكون الأمر غير أمريكي". كما انتقدت داكوورث رسالة هيغسيث العامة الموجهة إلى حلفائها في المنطقة، واصفةً إياها بـ"المتعالية". وأضافت "لسنا بحاجة إلى هذا النوع من اللغة. نحن بحاجة إلى الوقوف مع حلفائنا، والعمل معا، وإرسال رسالة مفادها أن أمريكا لا تطلب من الناس الاختيار بين جمهورية الصين الشعبية وبيننا". وقال عضوان آخران في الوفد، وهما النائبان الجمهوريان برايان ماست وجون مولينار، لبي بي سي إن الخطاب بعث برسالة واضحة حول تهديد الصين، وقد لاقى ترحيباً من العديد من الدول الآسيوية، وفقًا لاجتماعات عقداها مع مسؤولين. وقال مولينار، رئيس لجنة المنافسة في مجلس النواب الأمريكي: "الرسالة التي سمعتها هي أن الناس يريدون رؤية حرية الملاحة واحترام الجيران، لكنهم يشعرون بالرهبة من بعض الإجراءات العدوانية التي اتخذتها الصين". وأضاف "لذا، فإن وجود الولايات المتحدة موضع ترحيب وتشجيع. والرسالة هي الاستمرار في الوجود". وقال إيان تشونغ، الباحث غير المقيم في مركز كارنيغي للشؤون الصينية، إن الحكومات الآسيوية ستطمئن بالتزام الولايات المتحدة بالوضع الراهن. وأضاف بأن دعوة هيغسيث لزيادة الإنفاق الدفاعي "أمر شائع جدا بالنسبة للولايات المتحدة هذه الأيام"، مضيفا أنه في حين أن هذه القضية "مشكلة مزمنة" بين الولايات المتحدة وحلفائها الآسيويين مثل اليابان وكوريا الجنوبية وتايوان، والتي تعود إلى عقود، فإن "إدارة ترامب أكثر إصراراً وتطالب بالمزيد". وتابع تشونغ: "أعتقد أن الحكومات الآسيوية ستستمع - لكنّ مدى امتثالها أمرٌ مختلف".

BBC عربية

منذ 5 أيام

• BBC عربية

"مقترح ويتكوف: فرصة لحماس لاستغلال زخم التوجه للاعتراف بدولة فلسطينية"

نستعرض في جولة الصحافة لهذا اليوم مقالاً يناقش السياسة الخارجية الأمريكية تجاه الصين، ويدعو إلى استثمار الانقسامات الداخلية التي تُضعف الحكومة المركزية في بكين، وفي المقال الثاني، ينتقد الكاتب مواقف المملكة المتحدة وفرنسا وكندا بشأن نيتها الاعتراف بالدولة الفلسطينية، وفي المقال الثالث، يدعو كاتبه حركة حماس إلى التعامل بمرونة مع المقترح الأمريكي الجديد، باعتباره فرصة لوقف الحرب وإطلاق سراح الرهائن. نبدأ جولتنا من صحيفة وول ستريت جورنال، ومقال للكاتب روبرت كابلان، يتحدث فيه عن نظرة خبراء السياسة الخارجية في الولايات المتحدة تجاه الصين، إذ يقول بأنهم دائماً ما يسيئون فهم الصين بشكل جوهري. ويوضح الكاتب أن هؤلاء الخبراء يتعاملون مع الصين كدولة موحّدة ومتجانسة، بينما هي في الحقيقة خليط متشابك من الهويات اللغوية والثقافية والدينية والسياسية، التي تشكّلت عبر قرون من التوترات المتراكمة. وأشار إلى أن هذه الانقسامات لا تقتصر فقط على الأقليات مثل التبتيين والإيغور، بل تشمل أيضاً الانقسامات العميقة داخل الأغلبية الهانية ذاتها، إذ توجد مجموعات محلية تتحدث بلهجات غير مفهومة لبعضها البعض، وهو ما يتسبب في وجود تنافسات تؤثر حتى على أداء الحكومة المركزية. ولفت كابلان إلى أن الكانتونيين، الذين يتمركزون بين هونغ كونغ وقوانغتشو، يُمثّلون قوة اقتصادية كبيرة، لكنهم الأقل تمثيلاً في المناصب العليا بالحزب الشيوعي الصيني والجيش، مضيفاً أن القيادات الشمالية في الحزب والجيش طالما نظرت إلى الكانتونيين باعتبارهم متمردين وغير جديرين بالثقة. وأوضح الكاتب أن مجموعة الهاكا، في جنوب الصين، ورغم أنها منفتحة تجارياً وعالمياً، فإنها تملك تاريخاً من الولاء العسكري والسياسي للحكومة المركزية، على عكس المجتمعات الجنوبية الأخرى. وقال إن أحد أفراد هذه المجموعة، هو لي فنغ، يشغل اليوم منصب مسؤول التجارة في الصين، وتتوقع منه بكين أن يجسّد السمات الإيجابية للجنوب (مثل النجاح المالي وفهم الثقافات الأجنبية)، دون أن يحمل نزعات التمرد المرتبطة بالجنوب. واعتبر كابلان أن هذه "التصدعات الداخلية تمثل نقطة الضعف الكبرى في بنية الصين، وقد تكون فرصة استراتيجية لإدارة ترامب لتعزيز ازدهار الولايات المتحدة وأمنها، مع تقليل احتمالية اندلاع صراع عسكري". وأكد أن "هوس" بكين بالوحدة "يعكس شعوراً عميقاً بعدم الأمان"، وفق وصفه، مستشهداً بتاريخ الصين الطويل من الانقسامات الداخلية، مشيراً إلى أن "الصين الممزقة" هي الصين "الأقل ميلاً إلى العدوان الخارجي". ودعا الكاتب إلى تجاوز "خرافة الصين الواحدة" كما يقول، ورؤية البلاد باعتبارها كونفدرالية هشّة من كيانات شبه متحالفة، مؤكداً أن التواصل مع هذه الكيانات – من خلال اللغة، والدبلوماسية، والتبادل الثقافي، وشبكات الجاليات، والتجارة – يمكن أن يكشف عن مجموعات تتقاطع مصالحها مع مصالح الولايات المتحدة. كما رأى أن حتى الإشارات البسيطة، مثل إصدار بيانات صحفية بلهجات غير الماندرين أو منشورات على وسائل التواصل الاجتماعي بلغات محلية، يمكن أن تعزّز العلاقات مع هذه المجموعات التي تسعى بكين إلى طمس هويتها. وأشار كابلان إلى أن الشعب الصيني نفسه سيستفيد من الاعتراف باللهجات والتقاليد والهويات الإقليمية، التي دأب الحزب الشيوعي على محوها لصالح سردية موحّدة. وقال إن الصين، حين تُبنى على هويات محلية وولاءات لامركزية، "تصبح أقل احتمالاً في أن تلتف خلف سياسات خارجية عدوانية"، ما يُخفف من خطر نشوب صراع مع الولايات المتحدة. وأضاف أن هذا التوجه يمكن أن يفتح الباب لسياسة تجارية أكثر مرونة، تُبنى على علاقات تفصيلية مع مجموعات داخل الصين، بناءً على توافقها مع الأولويات الأمريكية. وبين كابلان أن الهدف البعيد هو نقل مركز الثقل من بكين والحزب الشيوعي إلى المناطق اللامركزية، وأكد أن تبني رؤية أكثر تعقيداً ومتعددة الأوجه للصين سيخفف من التوترات القومية التي يغذيها الحزب، ويحد من دوافع التصعيد، مشيراً إلى أن الاعتراف بالتنوع الطبيعي داخل الصين يمكن أن يُبدد السردية الصفرية حول الصراع بين بكين وواشنطن، ويفسح المجال أمام منافسة داخلية صينية أكثر إنتاجاً. وقال إن بكين عملت طويلاً على ترسيخ أسطورة الوحدة الوطنية والتجانس، بينما تمتلك إدارة ترامب فرصة تاريخية لإعادة صياغة علاقتها بالصين من خلال التعامل مع واقع "الصينيين المتعددين" بدلاً من وهم "الصين الواحدة". "ترغب هذه الدول في مكافأة مرتكبي هجمات 7 أكتوبر" إلى صحيفة جيروزاليم بوست الإسرائيلية، ومقال للكاتب مايكل فريند، ينتقد فيه ما وصفها بـ"تهديدات" فرنسا والمملكة وكندا بالاعتراف من جانب واحد بالدولة الفلسطينية. ويقول فريند إنه في عالم يبدو مقلوباً رأساً على عقب، "حيث تدلل الديمقراطيات الإرهابيين وتلقي المحاضرات على ضحاياهم". وأشار فريند إلى أن "هذه الحكومات، بنفاق مذهل، ترغب في مكافأة مرتكبي هجمات 7 أكتوبر/تشرين الأول بدولة خاصة بهم". وتطرق الكاتب إلى البيان المشترك الصادر عن هذه الدول، التي هددت فيه من أنه "إذا لم تمتنع إسرائيل عن توسيع عملياتها العسكرية في غزة وتوقف جميع أنشطة الاستيطان، فإنها لن تتردد في اتخاذ إجراءات ضد إسرائيل، بما في ذلك فرض عقوبات مستهدفة". وأكد فريند أن على إسرائيل ألا تخضع أمام هذه "المهزلة الدبلوماسية" وفق وصفه، بل على العكس، "إن أفضل رد ممكن هو تأكيد السيادة الإسرائيلية الكاملة على يهودا والسامرة (الضفة الغربية) وغزة". وشدد على أن الدفع الحالي من باريس ولندن وأوتاوا للاعتراف من جانب واحد بدولة فلسطينية لا علاقة له بالسلام، "بل هو ما يعادل جيوسياسياً نوبة غضب، ومحاولة يائسة لإنعاش عملية أوسلو الفاشلة ومعاقبة إسرائيل على دفاعها عن نفسها في أعقاب أسوأ مذبحة لليهود منذ الهولوكوست". وأشار فريند إلى أن "هذا الدفع يستند إلى خيال خطير بأن الفلسطينيين يستحقون دولة" وفق ما قال، ويضيف "بغض النظر عن سلوكهم القاتل أو نواياهم المميتة". وأكد فريند أن "فظائع 7 أكتوبر/تشرين الأول بدّدت أي أوهام متبقية لدى الجمهور الإسرائيلي: يجب تفكيك حماس بشكل دائم، ويجب تأكيد السيادة الإسرائيلية". وبحسب الكاتب فإن الحكم الذاتي الفلسطيني "جلب فقط سفك الدماء والتطرف والإفلات من العقاب". وأشار إلى أن فرنسا والمملكة المتحدة وكندا تدعي أن الاعتراف بدولة فلسطينية سيُعيد إحياء عملية السلام، "لكن هذا يشبه منح المتسبب بالحرائق سند ملكية لمنزلك على أمل أن يتوقف عن إشعال الحرائق". وأكد فريند أن الحقيقة تتمثل في أن "هذه الحكومات تهتم أكثر بإرضاء سكانها المسلمين المتزايدين". وأضاف أن "لديهم الجرأة لإلقاء المحاضرات على إسرائيل – خط الدفاع الأول للديمقراطية – بينما يتجاهلون تمجيد الإرهاب في المدارس والمساجد ووسائل الإعلام الفلسطينية". "لماذا على حماس الموافقة على مقترح ويتكوف؟" إلى صحيفة القدس الفلسطينية ومقال للكاتب جهاد حرب، بعنوان "لماذا على حماس الموافقة على مقترح ويتكوف؟". ويقول حرب إن المقترح الأخير، أو المُعدَل، الذي قدّمه المبعوث الأمريكي، ستيف ويتكوف، ليس جيداً ولا يلبّي أهداف الفلسطينيين في إنهاء "حرب الإبادة التي تنتهجها الحكومة الإسرائيلية" بحق الشعب الفلسطيني، خاصة في قطاع غزة، وهو واقع لا شك فيه، وفق قوله. وأشار إلى أن السياسة كثيراً ما تُفرض بضروراتها، على نحو يجعلها أكثر وعورة من العمليات العسكرية، حيث يُقبل فيها أحياناً بما يُعدّ "محظوراً" من أجل تقليل الخسائر أو الحفاظ على الممكن، كما يقول الاقتصاديون، أو تفادي الأسوأ كما يرى السياسيون. وفي هذا السياق، يرى الكاتب أنه على حركة حماس أن تدرس بجدية مقترح ويتكوف، رغم انحيازه الواضح لمطالب الحكومة الإسرائيلية المتطرفة، كما يقول ويضيف أن ذلك "في ظل تضاؤل قدرة المناورة العسكرية، وتزايد الحاجة الشعبية لوقف حرب التجويع، حتى لو مؤقتاً". ويبين أن "الإدارة الأمريكية تحاول الدفع بحماس نحو موقع الرافض، لتُحمّلها المسؤولية أمام المجتمع الدولي، والأهم، أمام شعبها". ويؤكد حرب على ضرورة أن تتجاوز الحركة القراءة الحرفية لنصوص المقترح، لتشمل تحليلاً سياسياً أوسع للسياق الإقليمي والدولي المحيط به، ويشير إلى تحولات واضحة في مواقف عدد من الحكومات والبرلمانات الأوروبية، وحتى البرلمان الأوروبي في بروكسل، والتي باتت أكثر انتقاداً لإسرائيل، سواء فيما يتعلق بـ"حرب الإبادة أو ملف الاعتراف بالدولة الفلسطينية". كما نبه إلى الزخم الدولي الداعم لخيار حل الدولتين، والتحركات التي تقودها السعودية عبر اللجنة الوزارية العربية الإسلامية استعداداً لمؤتمر نيويورك المرتقب، و"الذي يُتوقع أن يضع إسرائيل في موقع العزلة الدولية"، وفق قوله.