نيسان Qashqai e-Power الجديدة… تجربة قيادة كهربائية باستهلاك وقود منخفض!
السيارة الهجينة الجديدة تتميّز بكفاءة استهلاك وقود مذهلة تصل إلى 4.5 لتر لكل 100 كلم (ما يعادل 52 ميلاً في الغالون)، وانبعاثات منخفضة لا تتجاوز 102 غرام من ثاني أكسيد الكربون لكل كلم، لتكون واحدة من أكثر السيارات الهجينة كفاءةً في فئتها.
أداء هجومي… ونظام هجين مطوّر
الجيل الثالث من نظام e-Power الهجين يتكوّن من محرك بنزين سعة 1.5 لتر يعمل فقط كمولّد طاقة لشحن بطارية صغيرة سعة 2.1 كيلوواط ساعي، وتغذية المحرك الكهربائي الذي يقوم بدفع العجلات.
هذه المنظومة لا تتطلب ناقل حركة تقليدي، ما يمنح Qashqai إحساسًا سلسًا في القيادة وتسارعًا فوريًا مشابهًا للسيارات الكهربائية.
من أبرز التحسينات:
زيادة القوة الإجمالية إلى 202 حصان ميكانيكي.
نمط قيادة رياضي Sport Mode يعزز الأداء بـ 13 حصان إضافي.
تقليل الضوضاء داخل المقصورة حتى 5.6 ديسيبل.
تقليل الاهتزازات بشكل ملحوظ أثناء الضغط.
مدى طويل وصيانة أقل
بفضل استهلاكها الاقتصادي، يمكن لـ Qashqai e-Power الجديدة قطع أكثر من 1,200 كلم بخزان وقود واحد، ما يضعها بين الأفضل في فئتها. كما تم تمديد فترة الصيانة الدورية من 15,000 كلم إلى 20,000 كلم، ما يقلل من التكاليف التشغيلية على المدى الطويل.
الإنتاج والتوافر
سيتم تصنيع نيسان Qashqai e-Power في مصنع الشركة بمدينة سندرلاند البريطانية، على أن تبدأ التوفر في الأسواق الأوروبية في سبتمبر 2025. كما تخطط نيسان لتوسيع توفر هذا الطراز في أفريقيا وأوقيانوسيا بعد ذلك.
هذا النظام المتطوّر من e-Power لن يقتصر على Qashqai فحسب، بل سيتم اعتماده أيضًا في الجيل القادم من:
نيسان Rogue (الأسواق الأمريكية) بحلول 2026.
نيسان Elgrand (الأسواق اليابانية) ضمن نفس الإطار الزمني.
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
عالم السيارات
منذ 2 ساعات
- عالم السيارات
مستقبل هوندا ونيسان: ليست سيارات بالضرورة! تحالف ياباني لمواجهة عمالقة البرمجيات الصينية
مقدمة: بعد انهيار مفاوضات الاندماج بينهما في وقت سابق من هذا العام، تتجه شركتا هوندا و نيسان اليابانيتان العريقتان نحو نوع مختلف من الشراكة الاستراتيجية. فبدلاً من الاندماج الكامل، قرر العملاقان التعاون في تطوير برمجيات السيارات الموحدة ، في خطوة قد تعيد تعريف مستقبلهما. هذا التحالف يأتي تحت ضغط المنافسين الصينيين الذين يتفوقون بسرعة في مجال تكنولوجيا السيارات الذكية. فهل ستركز هوندا ونيسان على البرمجيات لتأمين مكانتهما في سوق السيارات المتغير؟ تحول استراتيجي: نحو أساس رقمي مشترك تُشير التقارير إلى أن نيسان وهوندا تعملان على البحث في تكنولوجيا البرمجيات الجديدة منذ أغسطس 2024، وتهدفان الآن إلى طرح ثمار هذا التعاون في السوق. ستشمل الشراكة تطوير مركبات معرفة بالبرمجيات (Software-Defined Vehicles) ومنصة معلومات ترفيهية جديدة سيتم استخدامها في طرازات الجيل القادم. وفقاً لـ 'Nikkei Asia'، تسعى الشركتان أيضاً إلى توحيد المكونات الرئيسية ، بما في ذلك أشباه الموصلات والمحركات. ومن خلال ضمان تطوير برمجياتهما داخلياً، لن توفر نيسان وهوندا المال فحسب، بل سيمكنهما النظام من جمع جميع البيانات، وهو أمر سيصبح ذا أهمية متزايدة في عالم المركبات المعرفة بالبرمجيات. لو اختارتا الاعتماد على مزودي خدمات من جهات خارجية، لكان استخدام البيانات سيأتي على الأرجح مع قيود. ولكن من خلال امتلاك النظام البيئي، تكتسب هوندا ونيسان المزيد من التحكم ليس فقط في التكنولوجيا، بل أيضاً في المعلومات التي تتدفق من خلالها. استثمار ضخم بعوائد مستقبلية: تحصيل رسوم على التحديثات؟ رغم أن هذا المشروع سيكون مكلفاً، وقد تتجاوز تكلفته 10 مليارات دولار، إلا أن هذا الإنفاق الأولي قد يؤتي ثماره في المستقبل. فمن المتوقع أن تتمكن هوندا ونيسان من تحصيل رسوم من العملاء مقابل تحديثات البرامج والترقيات ، مما سيخلق شكلاً جديداً من الإيرادات للشركتين. حالياً، تعمل الشركتان على تطوير منصات برمجيات خاصة بهما لاستخدامها في المركبات التي ستُطلق بدءاً من العام المقبل. وعندما يصبح نظام الجيل القادم جاهزاً، سيعمل مهندسو هوندا ونيسان على إنشاء واجهات مختلفة للنظام، حتى لو كان هيكل البرمجيات الأساسي واحداً. التهديد الصيني: محفز للتعاون الياباني تعكس هذه الشراكة أيضاً الضغط المتزايد من مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين الجدد، الذين تفوقوا بسرعة على صانعي السيارات التقليديين في مجال التكنولوجيا داخل السيارة. بعض الطرازات الكهربائية الصينية ذات الميزانية المحدودة تقدم الآن برمجيات أكثر استجابة وحداثة مما هو موجود في الطرازات الفاخرة من العلامات التجارية الراسخة، بما في ذلك هوندا ونيسان. مع استمرار تحول توقعات المستهلكين نحو التجارب الرقمية السلسة، يبدو أن نيسان وهوندا تعيدان ضبط استراتيجياتهما، بهدف اللحاق بالركب من خلال بناء منصات أكثر ذكاءً واتصالاً من الداخل إلى الخارج. هذه الخطوة قد لا تعني إنتاج سيارات مختلفة تماماً في المظهر، بل قد تشير إلى أن القيمة الحقيقية للسيارة المستقبلية ستكمن في 'ذكائها' وبرمجياتها، أكثر من مجرد محركها وتصميمها الخارجي.
عالم السيارات
منذ 2 ساعات
- عالم السيارات
ضربة قاضية لـ 'دودج هورنت': تعريفات أمريكية تعرقل موديل 2026.. ومستقبل غامض!
مقدمة: في خضم المشهد الاقتصادي المتوتر بسبب السياسات التجارية، تلقت سيارة دودج هورنت (Dodge Hornet) ضربة قاسية قد تؤثر على مستقبلها في السوق الأمريكية. فقد قررت مجموعة 'ستيلانتيس' (Stellantis) تأجيل إنتاج موديل 2026 من هذه الكروس أوفر المدمجة، وذلك بسبب التعريفات الجمركية الأمريكية الجديدة على المركبات المستوردة. فما هي تفاصيل هذه الأزمة؟ وهل قد تختفي هورنت من الأسواق الأمريكية لعام 2026 بأكمله؟ تعريفات جمركية ووقف الإنتاج: تأثير مباشر على 'هورنت' تُصنّع دودج هورنت حالياً في مصنع 'جامباتيستا فيكو' (Giambattista Vico) في إيطاليا، وتخضع لتعريفة استيراد بنسبة 25% عند دخولها إلى الولايات المتحدة. هذه التكلفة الإضافية، بالإضافة إلى تراجع مبيعات الطراز الحالي، دفعت ستيلانتيس لاتخاذ قرار بتأجيل إنتاج موديل 2026. أكدت ستيلانتيس أنها ستُجري 'تقييماً لتأثيرات سياسات التعريفات الجمركية الأمريكية' قبل المضي قدماً في إنتاج دودج هورنت 2026، دون تحديد موعد لبدء الإنتاج. هذا القرار يلقي بظلال من الشك على مدى توافر السيارة في الأسواق الأمريكية العام المقبل. هورنت: توأم ألفا روميو تونالي يواجه تحديات تم إطلاق دودج هورنت لأول مرة في الولايات المتحدة كموديل 2023، وتُقدم بخيارات محركات البنزين والهجينة القابلة للشحن (Plug-in Hybrid). في جوهرها، هي نسخة مُعدلة قليلاً من سيارة ألفا روميو تونالي (Alfa Romeo Tonale) ، حيث تتشارك معظم مكوناتها الأساسية مع بعض الاختلافات التجميلية لتتناسب مع لغة تصميم دودج. تُسعر دودج هورنت 2025 حالياً بأسعار تبدأ من 29,995 دولاراً أمريكياً لنسخة GT بمحرك 2.0 لتر، وتصل إلى 47,485 دولاراً أمريكياً لنسخة R/T Plus الهجينة القابلة للشحن. وما يثير الاهتمام هو أن دودج لا تزال تُدرج موديل 2024 على موقعها الرسمي، مما يشير إلى وجود مخزون كبير غير مباع. تراجع حاد في المبيعات: هل هي إشارة إنذار؟ بعد عامها الأول الكامل في السوق، حيث باعت دودج 20,559 وحدة من هورنت في الولايات المتحدة، شهدت المبيعات تراجعاً حاداً في عام 2025. انخفاض بنسبة 52% في النصف الأول من العام، بإجمالي 5,647 وحدة فقط مقارنة بـ 11,718 وحدة خلال نفس الفترة من عام 2024. انخفاض بنسبة 64% في الربع الثاني وحده، حيث بلغت المبيعات 1,539 وحدة فقط. ورغم تراجع أداء هورنت، فإن ألفا روميو تونالي تواجه صعوبات أكبر في الولايات المتحدة، حيث بيعت منها 3,383 وحدة فقط العام الماضي. عالمياً، انخفض إنتاجها إلى 36,980 وحدة في عام 2024. أحد العوامل الرئيسية التي تحد من مبيعات تونالي في الولايات المتحدة هو السعر، حيث تبدأ أسعارها من 36,535 دولاراً أمريكياً، وهو أعلى بكثير من سعر هورنت الأساسي، على الرغم من التشابه الكبير بين السيارتين. تغييرات أوسع تتجاوز هورنت: مستقبل غامض لـ 'دودج' لا يقتصر قرار دودج على تأجيل هورنت 2026 المصنعة في إيطاليا فحسب. فقد قامت الشركة أيضاً بتقليص تشكيلة طراز آخر: تشارجر دايتونا R/T (Charger Daytona R/T) ، التي كانت تُنتج في كندا، لن تعود كموديل 2026. وهذا يترك فئة Scat Pack كالمستوى الوحيد المتبقي لسيارة العضلات الكهربائية القادمة من دودج. هذه القرارات تعكس التحديات الكبيرة التي تواجهها ستيلانتيس في ظل المتغيرات الاقتصادية العالمية وسياسات التعريفات الجمركية، وتثير تساؤلات حول استراتيجية دودج المستقبلية في السوق الأمريكية.
البيان
منذ 10 ساعات
- البيان
تبديل بطاريات المركبات.. استثمارات متنامية لتسريع التحول الكهربائي
كينزا برايان يراهن مستثمرو رأس المال المغامر في الوقت الراهن على شركات ناشئة تتيح للسائقين استبدال البطاريات المستنفدة بأخرى مشحونة بالكامل في غضون خمس دقائق أو أقل، ما يجعل هذه التقنية مثالية للمركبات الصغيرة المخصصة لخدمات التوصيل داخل المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية. وتتصدر شركة «نيو» الصينية، التي تتخذ من شنغهاي مقراً لها، هذا القطاع داخل السوق الصينية، فيما أطلقت شركة «كاتل» – أكبر مصنّع للبطاريات في العالم – شراكة تهدف إلى إنشاء شبكة تضم ألف محطة لتبديل البطاريات. في أوروبا والولايات المتحدة، جاء تبني هذه التقنية بوتيرة أبطأ نسبياً، بسبب ارتفاع تكاليف بناء البنية التحتية اللازمة وتكييف المركبات لتكون متوافقة مع هذا النظام. مع ذلك، يؤمن المستثمرون في الشركات الناشئة الأصغر حجماً، التي تنشط في أسواق مثل الهند واليابان وإسبانيا وتايوان، بأن البطاريات القابلة للتبديل قد تسد فجوة في قدرات الشحن في المناطق التي لا تملك شبكات كهربائية مؤهلة لتلبية المتطلبات العالية لمحطات الشحن السريع. ويتيح هذا النظام كذلك شحن البطاريات في أوقات انخفاض تكلفة الكهرباء، بما في ذلك عبر مصادر الطاقة المتجددة. وفي خطوة لافتة، أعلنت شركتا «ميتسوبيشي فوسو» المتخصصة في تصنيع الشاحنات والحافلات، و«ميتسوبيشي موتورز» لصناعة السيارات، الشهر الماضي، أنهما ستجهزان بعض المركبات في طوكيو ببطاريات قابلة للتبديل من شركة «أمبل» الناشئة، ومقرها سان فرانسيسكو، والتي تحظى أيضاً بدعم من «بلاكستون» ومجموعتي الطاقة «ريبسول» و«شل». وتأتي هذه الخطوة بعد تجارب أجريت سابقاً في مدينة كيوتو بالتعاون مع شركة «ياماتو» –أكبر شركة لوجستية في اليابان والمعروفة بشعار القطة السوداء – وكذلك مع سائقي «أوبر» في منطقة خليج سان فرانسيسكو. وتقول شركة «أمبل» إن بطارياتها المعيارية يمكن تبديلها في أي سيارة كهربائية مجهزة بلوحة المحول الخاصة بها – وهي ليست جزءاً من المواصفات القياسية، مضيفة أن مواقع تبديل البطاريات التابعة لها يمكن إنشاؤها خلال ثلاثة أيام فقط في أماكن مخصصة لوقوف السيارات. وكانت شركة «ستيلانتيس» الأوروبية لصناعة السيارات قد أعلنت الشهر الماضي عن استخدامها بطاريات «أمبل» ضمن مبادرة لتقاسم السيارات في العاصمة الإسبانية مدريد. ويهدف هذا المشروع، الذي يحظى بدعم من الحكومة الإسبانية، إلى إثبات أن هذه التقنية قادرة على تحقيق تكاليف ومسافات قيادة مماثلة لتلك التي توفرها محطات الشحن التقليدية. ويقول ناكول زافيري، الرئيس المشارك لاستراتيجية المناخ لدى شركة «ليبفروغ إنفستمنتس» للاستثمار المباشر، والتي تدعم هذا النموذج التجاري، إن هذه المبادرات تكتسب جاذبية لدى الحكومات التي تشعر بأنها أمام «مشكلة لا بد من حلها»، سواء في ما يتعلق بتلوث الهواء أو تواجه تحديات إعادة شحن المركبات داخل المدن المكتظة، حيث لا يتوافر الوقت أو المساحة للانتظار في طوابير طويلة. وقادت «ليبفروغ إنفستمنتس» جولة التمويل العام الماضي لصالح شركة «باتري سمارت»، أكبر شبكة لتبديل بطاريات المركبات الكهربائية ذات العجلتين والثلاث عجلات في الهند، والتي تحظى أيضاً بدعم من «بنك ميتسوبيشي يو إف جي» و«باناسونيك». أما أحدث جولة لجمع التمويل، والتي جرت في يونيو الماضي، فقد قادتها شركة «رايزينغ تايد إنرجي» الأمريكية للاستثمار المباشر. وتقول «باتري سمارت» إنها تنفذ 3.5 ملايين عملية تبديل شهرياً، موفرة بطاريات «ليثيوم أيون» بنظام الدفع مقابل الاستخدام لسائقي الدراجات الكهربائية والتوك توك، الذين يقومون بمسح رمز الاستجابة السريعة الموجود على البطارية لإتمام عملية التبديل في محطات منتشرة في 50 مدينة. وبينما تركز شركة «غوغورو» التايوانية المدرجة في بورصة «ناسداك» على الدراجات البخارية والمركبات الصغيرة، فإنها تجري نحو 12 مليون عملية تبديل شهرياً. وقد جمعت الشركة، التي تواجه صعوبات متزايدة بفعل الخسائر المتنامية، ما مجموعه 480 مليون دولار خلال خمس جولات تمويلية، كان أحدثها العام الماضي من شركة «كاسترول». تقول هيذر تومسون، الرئيسة التنفيذية لمعهد «سياسات النقل والتنمية»، ومقره نيويورك، إن هذا النظام يعد واعداً بشكل خاص للمركبات الصغيرة والخفيفة مثل الدراجات النارية في المدن المكتظة، حيث لا يرغب السائقون في الانتظار للحصول على شحنة كاملة، كما أن بطارياتهم صغيرة وسهلة التبديل. وتضيف تومسون إن الشركات والباحثين لا يزالون في «مرحلة تجريبية»، يهدفون من خلالها إلى تحديد ما إذا كانت تقنيات الشحن السريع أو تبديل البطاريات ستكون الخيار الأكثر فاعلية، موضحة: «الأمر كله يتوقف على مقارنة العوامل المرتبطة بالتكلفة من حيث الحجم والوزن والوقت». لكنها أشارت إلى أن نظام التبديل قد يكون أقل كفاءة للمركبات الثقيلة، إذ يمكن أن يبلغ وزن بطارية الحافلة قرابة وزن المركبة نفسها. وتظهر تحليلات صادرة عن «بي إن بي باريبا»، أن خدمات التبديل لن تصبح مجدية اقتصادياً إلا بعد أن يصل الطلب إلى مستوى يعتمد فيه نحو ثلث سائقي المركبات الكهربائية في سوقٍ ما على هذا النوع من الخدمات. كما تواجه هذه الشركات تحدياً إضافياً يتمثل في تأمين إمدادات كافية من البطاريات والمكونات، في ظل هيمنة الصين على سلاسل التوريد الخاصة بهذه الصناعة. وقد تهدد محطات الشحن فائقة السرعة، مثل تلك التي وعدت بها شركة «بي واي دي» والتي تتيح شحناً خلال خمس دقائق، مستقبل خدمات التبديل. ويقول المحلل المتخصص في قطاع السيارات، ماتياس شميت: إن «البنية التحتية للشحن وسرعات الشحن قد تجعل خدمات كهذه غير ضرورية حتى قبل أن تنطلق فعلياً على الطرقات». لكن الرئيس التنفيذي لشركة «أمبل»، خالد حسونة، يرى أن الخدمة يمكن أن تحتفظ بمكانتها في السوق. وقال: «الشحن التقليدي يعد مثالياً إذا كنت تستطيع شحن مركبتك خلال الليل»، مضيفاً: «لكن إذا كنت تركنها في الشارع، أو تكون جزءاً من أسطول كبير من المركبات، فستحتاج إلى حل مختلف». وأشار إلى أن المشكلة تكمن في «توفر الطاقة وتكلفة تركيب محطات الشحن السريع».
