الأردن في مراتب البطالة الأولى عالميا.. كيف يمكن نزع جذور الأزمة؟
اضافة اعلان
عمان - فتحت دراسة حديثة وصفت البطالة بـ"معضلة الاقتصاد الأردني" الباب مجددا، أمام تساؤلات عديدة حول الأسباب الحقيقية التي تقف وراء هذه "الظاهرة المتدحرجة" وكيفية التعامل معها مستقبلا.وفي ورقة سياسات أصدرها "منتدى الاستراتيجيات الأردني" بعنوان، "بالحقائق والأرقام: قراءة معمقة حول البطالة في الأردن"، ظهر أن الأردن يحتل المرتبة 12 عالميا من أصل 187 دولة في مؤشر "البطالة العام"، بحسب تصنيف منظمة العمل الدولية بمعدل بلغ 18 % في العام الماضي.ومعدل البطالة العام: هو "معدل البطالة بين الأردنيين وغير الأردنيين"، وهو في الأردن، بحسب منظمة العمل الدولية، يقارب ضعف المعدل العام في الدول العربية، ونحو أربعة أضعاف المعدل العالمي، ما يعكس عمق المشكلة وتشابك أبعادها، مقارنة بالسياقين الإقليمي والدولي.وأشارت الورقة إلى أن احتساب معدل "البطالة العام" في الأردن، يشمل كل المقيمين في المملكة من أردنيين وغير أردنيين، ما يطرح تساؤلات حول مدى تأثير العمالة الوافدة على هذا المعدل، ولا سيما، أن معدل البطالة بين الأردنيين وحدهم بلغ نحو 21.4 %، مقابل 10.3 % لغير الأردنيين خلال العام الماضي، ما يعني أن وجود العمالة غير الأردنية يساهم فعليا في خفض المعدل العام بشكل مضلل عن واقع البطالة الحقيقي بين المواطنين.في مقابل ذلك، تشير أرقام دائرة الإحصاءات العامة، إلى أن معدل البطالة العام في الأردن بلغ 16.6 %، في الربع الأول من العام الحالي بنسبة 21.3 %، لدى الأردنيين و9.7 % لغير الأردنيين.وفي ظل هذا الواقع، يؤكد خبراء اقتصاديون في تصريحات لـ"الغد"، أن تفاقم البطالة محليا لا يمكن عزله عن ضعف النمو الاقتصادي، واختلالات سوق العمل، واستمرار الاعتماد على العمالة الوافدة في قطاعات يمكن للأردنيين العمل فيها، مشددين على أن حل المعضلة يبدأ من معالجة هذه الأسباب التي يمثل كل واحد منها ملفا ضخما بحد ذاته.ويرى الخبراء، أن معادلة احتساب البطالة المحلية تتطلب إعادة نظر، إذ إنها لا تقدم الصورة الكاملة دائما، معتبرين أن مستويات البطالة الحادة في الأردن لا تعبر فقط عن أزمة تشغيل، بل أزمة ثقة في السياسات العامة وقدرتها على توليد فرص عمل مستدامة.الحموري: البطالة معضلة مزدوجة والحكومات غير جادة في معالجتهاوقال أستاذ الاقتصاد في جامعة اليرموك قاسم الحموري "إن ملف البطالة في الأردن حساس ومعقد ودقيق للغاية".وأشار إلى أن هناك محورين أساسيين لا يمكن التعامل مع أحدهما بمعزل عن الآخر، إذ يرتبط الأول بضعف النمو الاقتصادي، فالمعدلات المتدنية التي شهدها الأردن خلال آخر 15 سنة، انعكست بشكل مباشر على ارتفاع معدلات البطالة.وبين أنه في ظل غياب التحفيز الاقتصادي وضعف الاستثمار وارتفاع العبء الضريبي، من الطبيعي ألا يتم توفير فرص عمل جديدة، وهذا يعني استمرار الضغط على سوق العمل".أما المحور الثاني بحسب الحموري، فيتعلق بتركيبة سوق العمل نفسه الذي يعاني من اختلال واضح يتمثل بوجود نسبة غير مسبوقة من العمالة الوافدة، مقارنة بدول المنطقة.وأشار إلى أن كثيرا من هذه الوظائف يمكن إحلال العمالة الأردنية فيها بسهولة، شريطة وجود إدارة حصيفة لسوق العمل.واعتبر أن معالجة البطالة تتطلب مقاربة مزدوجة، تقوم على تحفيز النمو الاقتصادي من جهة، وتنظيم سوق العمل والإحلال من جهة أخرى، كما أنه أشار إلى عدم إمكانية حل مشكلة البطالة بالاكتفاء بإحلال الأردني مكان العامل الوافد فقط، ولا بنمو اقتصادي لا يوفر وظائف كافية، ولا بد من الجمع بين المسارين.وأكد الحموري أن الأردن يقف أمام وضع خطير جدا فيما يتعلق بالبطالة، نظرا لما تسببه من آثار اقتصادية واجتماعية وأمنية، لافتا إلى أن هذه الأزمة مرشحة للتفاقم في ظل غياب جدية الحكومات المتعاقبة، وفشل الفرق الاقتصادية غير المنسجمة في وضع حلول عملية قابلة للتنفيذ.انتظام سوق العمل يتطلب تنظيم الاقتصاد المحليمن جانبه، قال الخبير الاقتصادي حسام عايش "إن احتساب معدل البطالة في الأردن يتم وفق معادلة تشمل جميع المقيمين في البلاد، سواء أكانوا من المواطنين أو من غير الأردنيين"، موضحا أن هذا الأسلوب في الاحتساب معمول به في العديد من الدول حول العالم، إذ تعتبر القوة العاملة المقيمة - بغض النظر عن الجنسية - جزءا من السوق وتتفاعل معه.وأضاف عايش هذا التداخل في طرق احتساب المؤشرات الاقتصادية ليس جديدا، ويشبه في طبيعته الجدل المستمر حول إدخال صندوق استثمار أموال الضمان الاجتماعي ضمن إجمالي الدين العام أو احتسابه خارجه، وكذلك الجدل حول إدراج المنح في حساب عجز الموازنة، أو احتساب العجز الأولي من دون فوائد الدين.وأكد أن الفرق بين معدل البطالة العام ومعدل البطالة بين الأردنيين 21.4 % للأردنيين، مقابل حوالي 11.5 % لغير الأردنيين يكشف انحيازات واضحة في سوق العمل الأردني، تستدعي قراءة معمقة للفرص المتوفرة، ونوعية العاملين والمتعطلين عن العمل في كلا الطرفين.وأوضح عايش أن واحدا من كل خمسة أردنيين يعاني من البطالة، مقابل واحد من كل عشرة غير أردنيين، وهي مؤشرات تؤكد حجم التحدي.ولفت إلى أن معدل البطالة في الأردن الذي يتجاوز 21 %، هو أكثر من أربعة أضعاف المعدل العالمي، ويضع الأردن في المرتبة 12 عالميا، ضمن أعلى معدلات البطالة، متقدما على دول تعاني من نزاعات مسلحة مثل السودان وبعض الدول الأفريقية.وبين أن انخفاض البطالة بين غير الأردنيين من 16.8 % في نهاية العام الماضي، إلى 16.6 % في العام الحالي، يقابله تراجع طفيف جدا لدى الأردنيين، ما يعني أن عدد فرص العمل المستحدثة لم يكن كافيا. إذ تشير التقديرات إلى أن انخفاض معدل البطالة لدى الأردنيين من 21.4 % إلى 21.3 %، يعكس إضافة نحو 2000 فرصة عمل فقط، وهو رقم متواضع مقارنة بالهدف السنوي ضمن رؤية التحديث الاقتصادي، التي تستهدف 100 ألف فرصة عمل سنويا.ويرى عايش ضرورة الحاجة إلى استحداث ما لا يقل عن 98 ألف فرصة عمل في النصف الثاني من العام الحالي، إذا ما أردنا الاقتراب من تحقيق أهداف الرؤية، والأرقام والواقع على الأرض يشيران إلى وجود خلل في بنية الاقتصاد وفرص التشغيل، لا يمكن معالجته من دون إصلاح اقتصادي شامل ومنظم.دية: البطالة "خطر داهم" يتطلب خطة إحلال وتسهيلات جذرية للقطاع الخاصبدوره، قال الخبير الاقتصادي منير دية "إن البطالة ما تزال من أبرز التحديات التي تواجه الاقتصاد الوطني"، مشيرا إلى أن الحلول الجذرية لخفض نسب البطالة ما تزال غائبة، رغم وصول معدل البطالة بين الأردنيين إلى 21.3 %، في نهاية العام الماضي، وارتفاعه خلال الربع الأول من العام الحالي.وأكد دية أن استمرار هذا المستوى المرتفع من البطالة، يترك آثارا خطيرة على المجتمع، من أبرزها ارتفاع معدلات الفقر والجريمة والمشاكل الاجتماعية، إلى جانب التأثير السلبي على معدلات النمو والاستهلاك المحلي والمساهمة في الناتج المحلي الإجمالي.وشدد دية على ضرورة البدء الفوري في سياسات إحلال العمالة الأردنية محل العمالة الوافدة، خاصة في الوظائف ذات الدخل المجزي التي يشغلها غير الأردنيين، من خلال تسويقها للشباب الأردني، بشكل مقنع وتغيير الصورة النمطية المرتبطة ببعض المهن.ولفت دية إلى أن "ثقافة العيب" تراجعت كثيرا، والشباب الأردني مستعد للعمل في مختلف الظروف، لذا لا بد من توجيههم نحو هذه الوظائف برواتبها الجيدة، وتحفيزهم على الالتحاق بها.ودعا دية إلى منح القطاع الخاص دورا أكبر في التشغيل، عبر تسهيل العقبات التشريعية والإدارية أمامه، وتحفيزه في القطاعات الواعدة، كالصناعة، الزراعة والخدمات، مشددا على أهمية خفض الكلف التشغيلية، مثل ضرائب الدخل واقتطاعات الضمان الاجتماعي وأسعار الطاقة والمياه، لجعل المشاريع أكثر جاذبية وجدوى اقتصاديا.كما طالب الحكومة بفتح آفاق الاستثمار الأجنبي بشكل واسع، عبر تقديم حوافز مدروسة للمستثمرين، تشمل تسهيلات ضريبية وجمركية وسهولة الإقامة، مؤكدا ضرورة ربط هذه الحوافز بعدد فرص العمل التي يتم توفيرها للأردنيين فقط، لا لغيرهم.الزيود: "العمل" اتخذت جملة إجراءات لتنظيم شؤون العمالة غير الأردنيةوفي تعليق لوزارة العمل، بين الناطق الإعلامي لوزارة العمل الأردنية محمد الزيود أن الوزارة اتخذت جملة من الإجراءات لغايات تنظيم العمالة غير الأردنية، منها مراجعة أعداد العمالة الأردنية مقابل العمالة غير الأردنية في مختلف القطاعات، كما عملت على فتح باب الانتقال بين القطاعات خدمة لأصحاب العمل في أواخر العام الماضي، ولاحقا وقعت مذكرات تفاهم مع عدد من القطاعات لتحديد احتياجاتها من العمالة غير الأردنية مقابل تشغيل الأردنيين.وأضاف أن الوزارة قامت بالعديد من الإجراءات الأخرى التي من شأنها تنظيم شؤون العمالة غير الأردنية ووضع حد للمخالفين، ومنها الحملات التفتيشية المشتركة بالتعاون مع وزارة الداخلية ومديرية الأمن العام، لضبط وتسفير أي عامل غير أردني يعمل بشكل مخالف لأحكام قانون العمل والأنظمة والتعليمات الصادرة بموجبه، وقد أسفرت هذه الحملات المشتركة عن تسفير (4552) عاملا غير أردني مخالف في النصف الأول من العام الحالي، مقارنة بتسفير (1509) مخالفين في العام الماضي.جهود خفض نسب البطالةوبين الزيود أن دور الوزارة يتناغم مع الجهود الوطنية التي تتعلق بجذب الاستثمارات والمواءمة بين مخرجات التعليم العالي واحتياجات سوق العمل، للمساهمة في خفض نسب البطالة.وبين أنه وفقا لأحكام قانون وزارة العمل، فإن دورها جاء لتنظيم سوق العمل من خلال محاور هي: إعداد برامج للتشبيك بين الباحثين والباحثات عن العمل وبين فرص العمل المتاحة في القطاع الخاص، كالبرنامج الحالي البرنامج الوطني للتشغيل، تنظيم شؤون العمالة غير الأردنية وحصر أغلب المهن بالأردنيين ووضع حد للمخالفين، وربط الموافقة لمنشآت القطاع الخاص باستقدام العمالة غير الأردنية بتشغيل أردنيين مقابل هذه العمالة بنسب تحددها الوزارة بحسب كل قطاع، إضافة إلى التأكد من توفير بيئة عمل آمنة وسليمة وصحية للعاملين في منشآت القطاع الخاص، الرقابة على سوق العمل للتأكد من مدى التزام المنشآت بالحقوق العمالية للعاملين.وبين الزيود أن الوزارة تعمل على التشبيك بين فرص العمل في القطاع الخاص وبين الباحثات والباحثين من الأردنيين المتعطلين عن العمل، من خلال البرنامج الوطني للتشغيل الذي جاء انسجاما مع توجهات الحكومة في تمكين الأردنيين والأردنيات من الفئة العمرية ما بين 18-40 عاما، ويستهدف توفير 60 ألف فرصة عمل للأردنيين والأردنيات في مؤسسات القطاع الخاص.
هاشتاغز
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
الغد
منذ 2 ساعات
- الغد
"ميناء العقبة" يستقبل وحدة التغييز العائمة لتأمين إمدادات الطاقة
اضافة اعلان وأعلنت وزارة الطاقة والثروة المعدنية، في بيان صحفي اليوم، أن هذه الخطوة تأتي استجابة لرؤية الوزارة في تحقيق أمن التزود بالطاقة بشكل مستدام، وتأمين احتياجات المملكة من موارد الطاقة، وتنويع مصادر التزود بالغاز الطبيعي، وتلبية متطلبات السوق المحلي، بما يعزز مرونة الخطط التشغيلية.من جانبه قال مدير عام شركة الكهرباء الوطنية الدكتور سفيان البطاينة ان شركة الكهرباء الوطنية، هي الجهة المستفيدة من الغاز الطبيعي المسال المستخدم في تشغيل محطات توليد الكهرباء، وذلك ضمن خطتها الاستراتيجية الرامية لرفع كفاءة النظام الكهربائي الوطني، وضمان أمن التزود بالطاقة، خاصة في أوقات الذروة والحالات الطارئة.وأوضح ان استقبال وحدة «إنرجيوس فورس» يأتي ضمن الخطوات التنفيذية لاتفاق التعاون الذي وقعته الأردن ومصر في كانون الثاني 2024، و نص على استغلال البنى التحتية للغاز الطبيعي المسال في مصر، بما يشمل استخدام وحدات التخزين والتغييز العائمة (FSRU)، لتأمين إمدادات الغاز للأردن حتى نهاية عام 2026، ولحين اكتمال مشروع ميناء الغاز الجديد في العقبة.وخصصت الاتفاقية للأردن سعة يومية تبلغ 350 مليون قدم مكعب من الغاز الطبيعي، مع ضمان أولوية الاستخدام وشروط فنية وتجارية مرنة، تسمح باستخدام الغاز دون تكبد تكاليف ثابتة عند عدم الحاجة، وبما يسهم في تعزيز كفاءة المنظومة وتقليل الكلف.وتعكس هذه الخطوة التعاون الوثيق والمستمر بين مصر والأردن في مجالات الطاقة، وتترجم مستوى التكامل الإقليمي والاستفادة المشتركة من البنية التحتية المتاحة بين البلدين، خاصة في ظل الظروف العالمية التي تستدعي جاهزية مرنة لمصادر الطاقة.ووفق البيان شددت الوزارة على التزامها بالتطوير المستمر للبنية التحتية لقطاع الغاز الأردني، وتعزيز التعاون العربي المشترك، بما يضمن أمن الطاقة الوطني، ويلبي احتياجات المواطنين ومختلف القطاعات الحيوية في المملكة، لا سيما الكهرباء والصناعة، خلال فترات ذروة الاستهلاك أو الطوارئ.
Amman Xchange
منذ 2 ساعات
- Amman Xchange
التهتموني: توجه لتبني أنماط نقل مستدامة تراعي البيئة
وزيرة النقل لـ"الغد": المرحلة الثانية للنقل بين العاصمة والمحافظات العام المقبل الغد-تيسير النعيمات - وثيقة سياسات النقل ستدعم استخدام التكنولوجيا لتقليل الانبعاثات - الباص السريع.. استكمال الربط بخطوط النقل ومسارات التغذية - توقع بدء تشغيل مطار ماركا في الربع الأخير من العام 2025 - شركات للمشغلين الفرديين خطوة نحو ضمان اجتماعي وتأمين صحي - 16 ألف تاكسي مرخص و13 ألف مركبة تعمل بـ"التطبيقات الذكية" - تحقيق تناغم وتكامل يعزز الخدمة العامة ويخفض كلف التشغيل كشفت وزيرة النقل المهندسة وسام التهتموني في حوار موسع مع "الغد" أن المرحلة الثانية من مشروع النقل العام المنتظم بين العاصمة عمان والمحافظات ستنطلق في العام المقبل، وتشمل محافظات جديدة إضافة إلى تطوير خدمة النقل داخل المحافظة نفسها. وأكدت التهتموني أن المشروع يعد خطوة إستراتيجية نحو تحسين منظومة النقل العام، حيث يجري العمل على ربط خطوط الألوية داخل المحافظات بالخطوط الرئيسة المؤدية إلى عمان، ما يسهم في تحقيق تناغم تشغيلي وتكاملي يعزز الخدمة العامة ويخفض كلف التشغيل. وأوضحت أن تأسيس شركات للمشغلين الفرديين ومنحهم ربحا معقولا يمكنهم من إدراج العاملين تحت مظلتي الضمان الاجتماعي والتأمين الصحي، إلى جانب الالتزام بالتحديث التدريجي للحافلات. وأكدت أن هذه النقلة من التشغيل الفردي إلى المؤسسي ستنعكس إيجابا على جودة الخدمة واستدامتها وكفاءة العاملين. كما كشفت التهتموني عن التوجه الإستراتيجي لوزارة النقل وهيئة تنظيم النقل البري لتبني أنماط نقل مستدامة وحديثة، تراعي التحديات البيئية والمرورية، مشيرة إلى إعداد 'وثيقة سياسات النقل المستقبلي' التي ستدعم استخدام التكنولوجيا لتقليل الانبعاثات وتنظيم الحركة المرورية بفعالية. وحول مشاريع النقل الأخرى لحل مشاكل القطاع، أكدت الوزيرة أن الباص السريع ليس الحل الوحيد، بل ننظر إليه على أنه العمود الفقري لشبكة نقل مترابطة. مؤكدة العمل على استكمال الربط مع خطوط النقل العام الأخرى، سواء من خلال مسارات التغذية أو الدمج مع التطبيقات الذكية، أو من خلال تنسيق أوقات الانطلاق والوصول بين الوسائل المختلفة. وفيما يلي نص الحوار: يشكل غياب التمويل المستدام أحد أبرز التحديات في تنفيذ مشاريع النقل الكبرى، كيف تواجه الوزارة والحكومة هذا التحدي؟ وما الإجراءات المتخذة في هذا السياق؟ التمويل يعد تحديا جوهريا لتنفيذ مشاريع النقل الكبرى. لمواجهته، اعتمدنا نهجا تشاركيا يقوم على جذب الاستثمارات من خلال الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP)، إلى جانب التعاون مع مؤسسات التمويل الدولية، كالبنك الدولي وبنك الاستثمار الأوروبي. نعمل أيضا على إعداد دراسات جدوى اقتصادية وفنية دقيقة لجذب التمويل، كما نقوم بدمج المشاريع ذات الأولوية ضمن الموازنة العامة وبرامج رؤية التحديث الاقتصادي لضمان استدامة التمويل، خاصة لمشاريع البنية التحتية والنقل الكبرى. تضمنت رؤية التحديث الاقتصادي ضمن أهدافها زيادة مساهمة قطاع النقل في الناتج المحلي الإجمالي. ما الخطوات التنفيذية التي بدأتم بها لتحقيق هذا الهدف؟ بدأنا بتنفيذ مشاريع نوعية ذات قيمة مضافة مرتفعة، منها مشاريع الربط السككي، توسيع خدمات النقل العام، وتحديث التشريعات الناظمة للقطاع لتواكب التطورات التكنولوجية. نعمل كذلك على تعزيز استخدام النقل الذكي وتشجيع الاستثمار في بنية النقل اللوجستي والموانئ. هذا كله يسهم في رفع مساهمة القطاع في الناتج المحلي. ومن أبرز المشاريع في قطاع النقل السككي: مشروع سكة حديد الأردن الذي يربط الميناء الصناعي في العقبة بمناطق التعدين (منجم الفوسفات في الشيدية ومصانع البوتاس في غور الصافي)، ومشروع تطوير الخط الحديدي الحجازي. وفي قطاع اللوجستيات: إنشاء موانئ برية مثل ميناء معان، الماضونة، والمفرق. وفي النقل الجوي: تأهيل وتشغيل مطار عمان المدني (ماركا)، تطوير مطار الملك حسين في العقبة، وتوسعة مطار الملكة علياء الدولي لرفع الطاقة الاستيعابية إلى 18 مليون مسافر سنويا. وفي النقل العام: إعادة هيكلة خدمات الربط بين مراكز المحافظات والعاصمة عمان، وتحديث البنية التحتية، ومواقف الانطلاق والوصول، بالإضافة إلى مشروع حافلات التردد السريع (BRT) والخطوط المغذية. ما تفاصيل مشروع تطوير النقل بين عمان والمحافظات؟ وما جدوله الزمني؟ بدأ التشغيل الرسمي لخطي (إربد – عمان) و(جرش – عمان) في مطلع تموز، ضمن المرحلة الأولى من المشروع، بعد فترة تشغيل تجريبي بدأناها الشهر السابق. استكملنا كل الإجراءات التشغيلية، منها توقيع العقود مع الشركات المشغلة وتركيب أنظمة نقل ذكية على الحافلات مثل أجهزة التتبع (GPS)، ونظام التذاكر الإلكترونية، ونظام الرقابة الفنية. على خط 'عمان – إربد' تم تشغيل 39 حافلة حديثة. وعلى خط 'عمان – جرش' تم تشغيل 24 حافلة. ليصبح المجموع 63 حافلة مزودة بأحدث التقنيات: تتبع، تذاكر إلكترونية، كاميرات مراقبة، ونظام معلومات للركاب. استخدمنا الحافلات العاملة سابقا على هذه الخطوط، لكن قمنا بتحديثها تقنيا. كما أطلقنا أيضا خطي (السلط – عمان) و(الكرك – عمان) ضمن نفس المرحلة. والعدد الإجمالي للحافلات المشغلة ضمن المرحلة الأولى بلغ 130 حافلة تخدم المحافظات الأربع. ونعمل الآن على تحضير الدراسات الفنية للمرحلة الثانية، التي تشمل المفرق (جامعة آل البيت)، عجلون، معان، والطفيلة. التنفيذ مقرر له العام المقبل، بحسب المخصصات المالية للعام 2026. المرحلة الثانية ستشمل خطوطا منتظمة بترددات وجداول زمنية ثابتة، وستركب أنظمة دفع إلكتروني، وتقدم حوافز مالية تشغيلية للمشغلين لضمان استدامة الخدمة. متى سيتم الشروع في تنفيذ المرحلة الثانية؟ وهل هناك تفكير لتوسعتها لتشمل خدمات النقل داخل المحافظات نفسها؟ عرضنا المرحلة الأولى هذا العام، أما الثانية فتنطلق العام المقبل، وتشمل باقي الخطوط التي تربط عمان بالمحافظات غير المشمولة حاليا. محافظة مادبا تم ربطها بخط باص سريع عبر شركة رؤية عمان، وكذلك الزرقاء تم ربطها بالعام الماضي. الخطط القادمة تشمل البدء بمحافظتين، واحدة ذات كثافة سكانية كبيرة، والأخرى صغيرة، لتكون التجربة أكثر مرونة. نخطط لربط خطوط الألوية داخل المحافظات (مثلا القرى المرتبطة بمركز جرش أو إربد) بالخطوط الرئيسة المؤدية لعمان. الهدف هو تناغم الخطوط المحلية مع الخطوط الإقليمية، مما ينتج شبكة نقل متكاملة. العائق الأساسي للتوسع الشامل هو المخصصات المالية، لكننا فخورون بإنجاز المرحلة الأولى، خصوصا أننا لم نتحمل كلفا رأسمالية بشراء باصات جديدة، بل أعدنا هيكلة المشغلين الفرديين ضمن شركات تشغيل مؤسسي، مما حسن مستوى الخدمة وجودتها. وهل هناك التزام فعلي بأوقات الانطلاق والوصول؟ وهل رفعت الأجور على المواطنين؟ الالتزام الزمني ممتاز. في خط عمان–الزرقاء التزام بنسبة 100 %. في خطوط إربد وجرش يتجاوز 95 %. لم نرفع الأجور، بل تحملت الحكومة دعم كلفة الباصات في حال انطلاقها دون حمولة كاملة. تجربتنا ناجحة ومبشرة، وتسير في الاتجاه الصحيح. ما أبرز التحديات التي واجهتكم عند البدء بتنفيذ مشروع الباص السريع بين عمان والزرقاء؟ المشروع واجه جملة من التحديات منذ لحظة انطلاقه، سواء من حيث التنسيق المؤسسي بين الجهات المختلفة، أو من ناحية الواقع القائم على الأرض. أبرز التحديات تمثلت في التعامل مع كثافة الحركة المرورية، لا سيما على الأوتوستراد الرابط بين المدينتين، والتعامل مع البنية التحتية القديمة التي تطلبت إعادة تأهيل شاملة. كما أن المشروع كان بحاجة إلى إعادة ترتيب شاملة لنقاط التحميل والتنزيل والمواقف، وهي أمور تطلبت تخطيطا دقيقا وضبطا صارما للبرمجة الزمنية. وماذا عن التحديات الاجتماعية أو مقاومة المجتمع لبعض التغييرات؟ بالتأكيد. أي مشروع نقل عام بهذا الحجم لا بد أن يواجه مقاومة مبدئية، خصوصا في ظل الاعتماد الكبير على المركبات الخاصة أو 'السرافيس' التقليدية. بعض المواطنين لم يكونوا واثقين في البداية من الجدوى، وكانت هناك أيضا مخاوف لدى العاملين في قطاع النقل من تضرر مصالحهم. لكننا عملنا على تعزيز الوعي المجتمعي بمزايا المشروع من خلال حملات توعية وشراكة إعلامية، إلى جانب حرصنا على عدم الإضرار بمنظومة النقل القائم، بل تطويرها بشكل تكاملي. هل هناك رؤية لإدماج وسائل النقل الأخرى ضمن منظومة موحدة؟ هذا جزء أساسي من الرؤية المستقبلية. نحن لا ننظر إلى الباص السريع بوصفه الحل الوحيد، بل بوصفه العمود الفقري لشبكة نقل مترابطة. لذلك نعمل على استكمال الربط مع خطوط النقل العام الأخرى، سواء من خلال مسارات التغذية أو الدمج مع التطبيقات الذكية، أو من خلال تنسيق أوقات الانطلاق والوصول بين الوسائل المختلفة. نطمح إلى الوصول إلى منظومة موحدة ومترابطة تعتمد على التكامل بين الحافلات الكبيرة والمتوسطة، وخدمات التوصيل النهائية، لتلبية مختلف الاحتياجات. هل سيشهد المشروع توسعات مستقبلية؟ نعم، هناك مراحل مستقبلية مخطط لها ضمن المشروع الوطني للنقل العام، تشمل امتدادا لمسارات الباص السريع وربطها بمناطق إضافية داخل العاصمة وخارجها. بعد استكمال الربط مع الزرقاء، ستكون هناك دراسة لتوسيع الربط مع مناطق مثل سحاب والرصيفة والجامعة الأردنية، بحيث يشمل المسار المناطق ذات الكثافة السكانية العالية. التوسعة تخضع للتمويل من جهة، ولدراسات الجدوى من جهة أخرى، لكن الرؤية موجودة، والخطوات تسير بثبات. وهناك تنسيق يومي ومباشر، سواء على المستوى الفني أو التنفيذي. نعمل مع وزارة الأشغال العامة والإسكان، ووزارة النقل، وهيئة تنظيم قطاع النقل البري، لضمان أن تكون أعمال البنية التحتية متوافقة مع معايير السلامة، وملائمة لمسارات الباص السريع. كان من الضروري أن تتم الأعمال بطريقة متزامنة مع مشاريع الصرف الصحي، الكهرباء، والاتصالات، حتى لا نضطر إلى فتح الطرق مرة أخرى بعد الانتهاء من التنفيذ. هل تمت مراعاة متطلبات الأشخاص ذوي الإعاقة وكبار السن في التصميم؟ بكل تأكيد. إحدى أولوياتنا كانت أن تكون جميع محطات الباص السريع ومساراته وخدماته مهيأة لاستخدام ذوي الإعاقة وكبار السن. المحطات مزودة بمنحدرات، وبلاط مخصص للمكفوفين، والمركبات مجهزة بمقاعد خاصة ومداخل قابلة للخفض. كما أننا نسعى لتدريب الكوادر على التعامل الإنساني والمهني مع جميع الفئات، لضمان الشمول والكرامة في الخدمة. كم يبلغ عدد الركاب يوميا حاليا؟ وما السعة القصوى المستهدفة؟ المشروع ما يزال في مرحلة التشغيل التجريبي بين عمان والزرقاء، لكن الأرقام الأولية مشجعة. هناك ما يزيد على 25 ألف راكب يوميا يستخدمون المسار، ومع التشغيل الكامل نتوقع أن تصل القدرة الاستيعابية إلى أكثر من 50 ألف راكب يوميا. هذه الأرقام ستزداد عند استكمال ربط الخطوط المغذية وتحقيق التكامل التام. ما أثر المشروع على الاقتصاد المحلي وسوق العمل؟ أثر المشروع يمتد إلى أكثر من مجرد توفير وسيلة نقل. هو مشروع تنموي بالأساس، أسهم في خلق فرص عمل مباشرة وغير مباشرة، بدءا من عمال الإنشاء، إلى موظفي المحطات، وسائقي الحافلات، وفرق الصيانة، وانتهاء بالمزودين المحليين. كما أن توفير وسيلة نقل فعالة يسهم في خفض تكاليف النقل على المواطنين، وتحسين إنتاجيتهم، وتقليل الاعتماد على السيارات الخاصة، مما يخفف الضغط على الطرق ويقلل من الحوادث. هل رافق المشروع أي تحديات مالية أو عقبات تتعلق بالتمويل؟ بكل تأكيد، فالمشاريع الكبرى عادة ما ترتبط بموازنات ضخمة تتطلب تمويلا مرحليا متنوع المصادر. واجهنا بعض التحديات المرتبطة بتأمين التمويل، خصوصا مع ارتفاع الكلفة الإجمالية بسبب متطلبات البنية التحتية الحديثة، وأعمال الربط، وأنظمة التحكم الذكية. لكن تم تجاوز ذلك من خلال تنسيق حكومي متكامل، وبدعم من جهات تمويل دولية، منها البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية. وبالطبع، هناك حرص على إنفاق الموارد بكفاءة ووفق الأولويات. هل لدى المشروع أهداف بيئية؟ نعم، واحدة من أبرز أهداف المشروع هي تقليل البصمة الكربونية في المدينة. النقل الجماعي الحديث يساهم في تقليل عدد المركبات الخاصة، مما يؤدي مباشرة إلى خفض الانبعاثات. كما أن الحافلات المستخدمة في الباص السريع مصممة بمعايير صديقة للبيئة، وتعمل بأنظمة متطورة تقلل من استهلاك الوقود. وهناك خطة مستقبلية لاستخدام حافلات كهربائية أو هجينة ضمن المنظومة، كجزء من التوجه نحو النقل المستدام. ما أبرز الدروس التي تعلمتموها من تنفيذ المشروع حتى الآن؟ تعلمنا أن التخطيط الجيد لا يكفي، بل يجب أن يقرن بمرونة تنفيذية عالية وقدرة على التكيف مع التحديات المتغيرة. كما أن التواصل مع المجتمع كان عنصرا حاسما في تقليل الفجوة بين صانع القرار والمستخدم النهائي. لا يكفي أن ننجز المشروع فنيا فقط، بل يجب أن يكون مفهوما ومقبولا اجتماعيا. أيضا، أهمية التكامل المؤسسي برزت بوضوح، فنجاح النقل العام لا يعتمد على جهة واحدة، بل على سلسلة مترابطة من الجهات. كيف تتابعون رضا المواطنين عن الخدمة؟ وهل هناك قنوات لتلقي الملاحظات؟ نحن نعتمد آلية متعددة لتقييم الرضا، تبدأ من رصد الأداء الميداني، وتمر بتحليل بيانات الاستخدام، وتنتهي باستطلاعات رأي دورية على أرض الواقع ومن خلال التطبيقات الذكية. المواطن هو المحور الأساسي، ونسعى للاستماع إليه باستمرار. لذلك خصصنا قنوات مباشرة لتلقي الشكاوى والاقتراحات، سواء من خلال الخط الساخن، أو عبر تطبيقات الهواتف، أو من خلال فرق الاستجابة في المحطات. هل تنوون توسيع التجربة إلى محافظات أخرى؟ نعم، هناك اهتمام كبير بتكرار تجربة الباص السريع في مدن كبرى أخرى مثل إربد والزرقاء ضمن المدينة، وحتى العقبة. بالطبع، لكل مدينة خصوصيتها، والتصميم يجب أن يراعي الكثافة السكانية والبنية التحتية القائمة. لكن الدروس المستفادة من عمان والزرقاء ستشكل أساسا لتوسيع التجربة. في النهاية، لا يمكن بناء اقتصاد حديث دون شبكة نقل عام فعالة وعادلة. هناك من يرى أن النقل العام في الأردن تأخر كثيرا، ما تعليقكم؟ هذا الرأي له وجاهته، ولا يمكن إنكاره. نعم، تأخرنا كثيرا مقارنة بدول أخرى في المنطقة في تحديث منظومة النقل العام، لكننا اليوم نسير بخطى واضحة نحو التغيير. المهم أننا بدأنا، ووضعنا أقدامنا على المسار الصحيح. التحديات ما تزال موجودة، لكن الإرادة السياسية والفنية لتنفيذ حلول حقيقية أصبحت حاضرة، والمواطن بدأ يلمس ذلك. هل هناك توجه لأنماط جديدة للنقل تخفف من الازدحامات المرورية وتقلل من حوادث السير والأضرار البيئية؟ نعم، لدى وزارة النقل وهيئة تنظيم النقل البري توجه إستراتيجي واضح نحو تبني أنماط نقل مستدامة وحديثة تعنى بمعالجة التحديات المرتبطة بالازدحام المروري، وحوادث السير، والتأثيرات البيئية. ويأتي هذا التوجه ترجمة لمحاور رؤية التحديث الاقتصادي، ضمن قطاع النقل، التي تركز على تحسين الكفاءة التشغيلية، وتعزيز الاعتماد على وسائل النقل العام. ويأتي ذلك من خلال تنفيذ مجموعة من المشاريع الحيوية التي تشمل: مشروع هيكلة خطوط النقل العام بين العاصمة عمان ومراكز المحافظات والذي كما ذكرنا يهدف إلى تنظيم شبكة النقل العام بين المدن من خلال جداول زمنية ثابتة للرحلات (ترددات منتظمة)، وتقديم دعم مالي تشغيلي للمشغلين لضمان استدامة الخدمة، وتحسين جودة الخدمة من خلال تركيب أنظمة دفع إلكتروني ورقابة آلية، وتقليل الاعتماد على المركبات الخاصة وتشجيع النقل الجماعي، مما ينعكس إيجابا على الحد من الازدحام المروري وتخفيض الانبعاثات. إضافة إلى ذلك، بدأت الوزارة بإعداد "وثيقة سياسات النقل المستقبلي"، والتي تهدف إلى تبني وسائل نقل أكثر كفاءة واستدامة من خلال توظيف التكنولوجيا. كما تم مؤخرا تنظيم ورشة تدريبية للمهندسين حول كيفية حساب البصمة الكربونية، وسبل تقليل الانبعاثات، وذلك في إطار تعزيز التوجه نحو النقل الأخضر. هل هناك نية لفتح باب الاستثمار والتوسع بالتطبيقات الذكية؟ تتجه هيئة تنظيم النقل البري إلى تنظيم عمل التطبيقات الذكية بما يحافظ على توازن السوق ويحمي مصالح المشغلين، حيث إن هناك نحو 16 ألف تاكسي مرخص في المملكة، إلى جانب 13 ألف مركبة تعمل عبر التطبيقات الذكية، ضمن سقوف مدروسة لتلبية احتياجات السوق دون الإضرار بدخل السائقين التقليديين. كما أن الهيئة تعمل باستمرار في تنظيم القطاع بنهج متوازن يدعم التشغيل الذاتي والمشغل الفردي كأحد ركائز منظومة النقل العالمية. إلى أين وصل تجهيز مطار ماركا تمهيدا للحصول على ترخيص استخدامه تدريجيا؟ يجري العمل على استكمال متطلبات الترخيص المرحلي ومن المتوقع البدء التشغيلي لهذا المرفق في الربع الأخير من عام 2025. يشكل مشروع الربط السككي بين مناطق التعدين وميناء العقبة منطلقا لمشروع سكة الحديد الوطنية خصوصا أنه وفي حال تنفيذه يتم التغلب على أكثر منطقة صعبة جغرافيا ومكلفة للتنفيذ، ما خطط الحكومة لتنفيذ سكة الحديد الوطنية وهل يتطلب الربط السككي تطوير موانئ العقبة؟ يتكون هذا المشروع من مسارين، أحدهما يمتد من مصانع البوتاس في منطقة الغور الصافي إلى منطقة وادي اليتم، والآخر يمتد من منجم الفوسفات في الشيدية ويلتقي مع الخط الممتد من مصانع البوتاس في منطقة وادي اليتم ليستكمل بخط منفرد إلى الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة. ويهدف هذا المشروع إلى نقل مادة البوتاس من مصانع البوتاس في الغور الصافي إلى الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة، وكذلك نقل مادة الفوسفات والمنتجات المتعلقة بها ما بين منجم الفوسفات في الشيدية وبين الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة وبالعكس. كما يجري العمل حاليا والتنسيق المكثف بين كافة الجهات المعنية لإعداد اتفاقيات المشروع المراد توقيعها بين الجانبين الأردني والإماراتي، وكذلك تسهيل عملية سير المشروع. والمشروع سيحقق العديد من الفوائد، حيث سيزيد قدرة مناولة الشحن، ويخفض تكاليف النقل، ويحسن التنافسية، ويقلل كلف صيانة الطرق، ويساهم في إيجاد فرص عمل جديدة، كما سيحفز النمو في الصناعات وخصوصا مجالات التعدين، وسيساعد في تحسين السلامة على الطرق بتقليل الحوادث، كما أنه سيعزز حماية البيئة من خلال تقليل انبعاثات الدخان والغازات من الشاحنات والآليات الثقيلة، وسيكون له دور كبير في المساهمة في تفعيل دور المناطق اللوجستية والموانئ البرية في التجارة والخدمات اللوجستية. يعاني قطاع الشاحنات من تقادم أسطوله، وفي ظل التطورات في المنطقة لا سيما سورية، هل يمكن تجديد الإعفاءات والحوافز حتى يصبح قطاع الشحن البري منافسا في الإقليم؟ السياسات التي يجري العمل على تطويرها في قطاع نقل البضائع، وخاصة ما يتعلق بالحوافز التشغيلية أو الضريبية، تهدف بشكل واضح إلى تشجيع التحول من التشغيل الفردي إلى التشغيل المؤسسي، وذلك انطلاقا من قناعة راسخة بأن التشغيل المؤسسي أكثر كفاءة، وأكثر قدرة على تحقيق نتائج اقتصادية مستدامة، سواء على مستوى المنظومة ككل أو على مستوى دخل ومصلحة المالك الفرد. التشغيل المؤسسي يمكن أن يتخذ أشكالا متعددة، مثل تأسيس الشركات، أو الاندماج ضمن تعاونيات أو اتحادات، أو استخدام المنصات الإلكترونية والتطبيقات الذكية لتنظيم عمليات النقل. هذه الأطر تضمن مستوى أعلى من التنظيم، وتوفر بيئة تشغيل مستقرة، وتحسن من كفاءة الأسطول، وتسهل عمليات الرقابة والتطوير، بما ينعكس إيجابا على الاقتصاد الوطني. في المقابل، فإن التشغيل الفردي، رغم الجهود الفردية المشكورة، غالبا ما يرتبط بعدم الاستقرار، وصعوبة الوصول إلى التمويل، وضعف القدرة على التوسع أو الالتزام بمعايير السلامة والكفاءة التشغيلية. لذلك، فإن الحوافز التي يتم العمل على صياغتها ستكون موجهة بشكل أساسي لدعم أنماط التشغيل المؤسسي، باعتباره الخيار الأجدى والأكثر استدامة، مع التأكيد أننا نسعى إلى تمكين المشغلين الأفراد من الانتقال التدريجي والمنظم إلى هذه الأطر، دون المساس بحقوقهم، وبما يحافظ على ملكيتهم ويمكنهم من الاستفادة من النموذج المؤسسي.
رؤيا نيوز
منذ 3 ساعات
- رؤيا نيوز
أسرة شركة الأسواق الحرة الأردنية تنعى الزميل إياد العدوان
(( وَبَشِّرِ الصَّابِرِينَ الَّذِينَ إِذَا أَصَابَتْهُم مُّصِيبَةٌ قَالُواْ إِنَّا لِلّهِ وَإِنَّا إِلَيْه رَاجِعونَ )) ببالغ الحزن والاسى وبقلوب عامرة بالإيمان بقضاء الله وقدره تنعى شركة الاسواق الحرة الاردنية ممثله برئيس واعضاء مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي والعاملين فيها وفاة الزميل المرحوم بإذن الله إياد العدوان من سوق الجسر الملك حسين والذي وافته المنيه مساء السبت ، بحادث سير نعزي أنفسنا جميعا في مصابنا وان يلهم ذويه جميل الصبر والسلوان داعين الله العلي القدير أن يتقبل الفقيد بواسع رحمته وأن يسكنه فسيح جناته.
