"العمل النيابية" تبحث أثر الأسواق الشعبية في العاصمة وتدعو لتنظيمها وتوسيعها

جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا

اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:

التعلم مع الذكاء الاصطناعيالتحقق من الحقائقتحويل النص إلى كلامملخص الذكاء الاصطناعي

أخبار ذات صلة

جو 24

منذ يوم واحد

• جو 24

تربية الأغوار الجنوبية تشارك في الجلسة الختامية للمخيم الصيفي 2025

جو 24 : مندوبا عن مدير التربية والتعليم للواء الأغوار الجنوبية الأستاذ عوده الضرابعة شاركت مدير الشؤون الإدارية والمالية الدكتورة افتخار المحافظه في الجلسة الختامية للمخيم الصيفي 2025 في مدرسة ثيودور شنلر - ماركا. واقيمت هذه الفعالية بتنظيم من مبادرة "مدرستي" بالتعاون مع هيئة الأمم المتحدة للمرأة وشركاء برنامج المرأة ،السلام والأمن. ورافق المحافظه رئيس قسم الارشاد التربوي الأستاذة رفيدة المحافظة والمعلمون والمعلمات كل من :مهند الدعيسات ومحمود البوات وهناء الدغيمات وآيه الشعار وخالدة الدغيمات، وأعضاء برلمان الطلبة من مدارس اللواء. وهدفت الجلسة إلى التعرف على جهود الطلبة وتعزيز أدوارهم في المدارس كمدفعين عن القضايا الاجتماعية والإنسانية ، خاصة قضايا المساواة والسلام. وقدم أعضاء برلمان الطلبة مبادراتهم ومشاريعهم التي صمموها بهدف تعزيز قيم المساواة ، والاحترام ، والانسجام الاجتماعي في مجتمعاتهم المدرسية. ولوحظ خلال المشاركة تفاعل أعضاء برلمان الطلبة وتقديم الدعم لهم وإبراز دورهم في إحداث التغيير الإيجابي. تابعو الأردن 24 على

Amman Xchange

منذ يوم واحد

• Amman Xchange

التهتموني: توجه لتبني أنماط نقل مستدامة تراعي البيئة

وزيرة النقل لـ"الغد": المرحلة الثانية للنقل بين العاصمة والمحافظات العام المقبل الغد-تيسير النعيمات - وثيقة سياسات النقل ستدعم استخدام التكنولوجيا لتقليل الانبعاثات - الباص السريع.. استكمال الربط بخطوط النقل ومسارات التغذية - توقع بدء تشغيل مطار ماركا في الربع الأخير من العام 2025 - شركات للمشغلين الفرديين خطوة نحو ضمان اجتماعي وتأمين صحي - 16 ألف تاكسي مرخص و13 ألف مركبة تعمل بـ"التطبيقات الذكية" - تحقيق تناغم وتكامل يعزز الخدمة العامة ويخفض كلف التشغيل كشفت وزيرة النقل المهندسة وسام التهتموني في حوار موسع مع "الغد" أن المرحلة الثانية من مشروع النقل العام المنتظم بين العاصمة عمان والمحافظات ستنطلق في العام المقبل، وتشمل محافظات جديدة إضافة إلى تطوير خدمة النقل داخل المحافظة نفسها. وأكدت التهتموني أن المشروع يعد خطوة إستراتيجية نحو تحسين منظومة النقل العام، حيث يجري العمل على ربط خطوط الألوية داخل المحافظات بالخطوط الرئيسة المؤدية إلى عمان، ما يسهم في تحقيق تناغم تشغيلي وتكاملي يعزز الخدمة العامة ويخفض كلف التشغيل. وأوضحت أن تأسيس شركات للمشغلين الفرديين ومنحهم ربحا معقولا يمكنهم من إدراج العاملين تحت مظلتي الضمان الاجتماعي والتأمين الصحي، إلى جانب الالتزام بالتحديث التدريجي للحافلات. وأكدت أن هذه النقلة من التشغيل الفردي إلى المؤسسي ستنعكس إيجابا على جودة الخدمة واستدامتها وكفاءة العاملين. كما كشفت التهتموني عن التوجه الإستراتيجي لوزارة النقل وهيئة تنظيم النقل البري لتبني أنماط نقل مستدامة وحديثة، تراعي التحديات البيئية والمرورية، مشيرة إلى إعداد 'وثيقة سياسات النقل المستقبلي' التي ستدعم استخدام التكنولوجيا لتقليل الانبعاثات وتنظيم الحركة المرورية بفعالية. وحول مشاريع النقل الأخرى لحل مشاكل القطاع، أكدت الوزيرة أن الباص السريع ليس الحل الوحيد، بل ننظر إليه على أنه العمود الفقري لشبكة نقل مترابطة. مؤكدة العمل على استكمال الربط مع خطوط النقل العام الأخرى، سواء من خلال مسارات التغذية أو الدمج مع التطبيقات الذكية، أو من خلال تنسيق أوقات الانطلاق والوصول بين الوسائل المختلفة. وفيما يلي نص الحوار: يشكل غياب التمويل المستدام أحد أبرز التحديات في تنفيذ مشاريع النقل الكبرى، كيف تواجه الوزارة والحكومة هذا التحدي؟ وما الإجراءات المتخذة في هذا السياق؟ التمويل يعد تحديا جوهريا لتنفيذ مشاريع النقل الكبرى. لمواجهته، اعتمدنا نهجا تشاركيا يقوم على جذب الاستثمارات من خلال الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP)، إلى جانب التعاون مع مؤسسات التمويل الدولية، كالبنك الدولي وبنك الاستثمار الأوروبي. نعمل أيضا على إعداد دراسات جدوى اقتصادية وفنية دقيقة لجذب التمويل، كما نقوم بدمج المشاريع ذات الأولوية ضمن الموازنة العامة وبرامج رؤية التحديث الاقتصادي لضمان استدامة التمويل، خاصة لمشاريع البنية التحتية والنقل الكبرى. تضمنت رؤية التحديث الاقتصادي ضمن أهدافها زيادة مساهمة قطاع النقل في الناتج المحلي الإجمالي. ما الخطوات التنفيذية التي بدأتم بها لتحقيق هذا الهدف؟ بدأنا بتنفيذ مشاريع نوعية ذات قيمة مضافة مرتفعة، منها مشاريع الربط السككي، توسيع خدمات النقل العام، وتحديث التشريعات الناظمة للقطاع لتواكب التطورات التكنولوجية. نعمل كذلك على تعزيز استخدام النقل الذكي وتشجيع الاستثمار في بنية النقل اللوجستي والموانئ. هذا كله يسهم في رفع مساهمة القطاع في الناتج المحلي. ومن أبرز المشاريع في قطاع النقل السككي: مشروع سكة حديد الأردن الذي يربط الميناء الصناعي في العقبة بمناطق التعدين (منجم الفوسفات في الشيدية ومصانع البوتاس في غور الصافي)، ومشروع تطوير الخط الحديدي الحجازي. وفي قطاع اللوجستيات: إنشاء موانئ برية مثل ميناء معان، الماضونة، والمفرق. وفي النقل الجوي: تأهيل وتشغيل مطار عمان المدني (ماركا)، تطوير مطار الملك حسين في العقبة، وتوسعة مطار الملكة علياء الدولي لرفع الطاقة الاستيعابية إلى 18 مليون مسافر سنويا. وفي النقل العام: إعادة هيكلة خدمات الربط بين مراكز المحافظات والعاصمة عمان، وتحديث البنية التحتية، ومواقف الانطلاق والوصول، بالإضافة إلى مشروع حافلات التردد السريع (BRT) والخطوط المغذية. ما تفاصيل مشروع تطوير النقل بين عمان والمحافظات؟ وما جدوله الزمني؟ بدأ التشغيل الرسمي لخطي (إربد – عمان) و(جرش – عمان) في مطلع تموز، ضمن المرحلة الأولى من المشروع، بعد فترة تشغيل تجريبي بدأناها الشهر السابق. استكملنا كل الإجراءات التشغيلية، منها توقيع العقود مع الشركات المشغلة وتركيب أنظمة نقل ذكية على الحافلات مثل أجهزة التتبع (GPS)، ونظام التذاكر الإلكترونية، ونظام الرقابة الفنية. على خط 'عمان – إربد' تم تشغيل 39 حافلة حديثة. وعلى خط 'عمان – جرش' تم تشغيل 24 حافلة. ليصبح المجموع 63 حافلة مزودة بأحدث التقنيات: تتبع، تذاكر إلكترونية، كاميرات مراقبة، ونظام معلومات للركاب. استخدمنا الحافلات العاملة سابقا على هذه الخطوط، لكن قمنا بتحديثها تقنيا. كما أطلقنا أيضا خطي (السلط – عمان) و(الكرك – عمان) ضمن نفس المرحلة. والعدد الإجمالي للحافلات المشغلة ضمن المرحلة الأولى بلغ 130 حافلة تخدم المحافظات الأربع. ونعمل الآن على تحضير الدراسات الفنية للمرحلة الثانية، التي تشمل المفرق (جامعة آل البيت)، عجلون، معان، والطفيلة. التنفيذ مقرر له العام المقبل، بحسب المخصصات المالية للعام 2026. المرحلة الثانية ستشمل خطوطا منتظمة بترددات وجداول زمنية ثابتة، وستركب أنظمة دفع إلكتروني، وتقدم حوافز مالية تشغيلية للمشغلين لضمان استدامة الخدمة. متى سيتم الشروع في تنفيذ المرحلة الثانية؟ وهل هناك تفكير لتوسعتها لتشمل خدمات النقل داخل المحافظات نفسها؟ عرضنا المرحلة الأولى هذا العام، أما الثانية فتنطلق العام المقبل، وتشمل باقي الخطوط التي تربط عمان بالمحافظات غير المشمولة حاليا. محافظة مادبا تم ربطها بخط باص سريع عبر شركة رؤية عمان، وكذلك الزرقاء تم ربطها بالعام الماضي. الخطط القادمة تشمل البدء بمحافظتين، واحدة ذات كثافة سكانية كبيرة، والأخرى صغيرة، لتكون التجربة أكثر مرونة. نخطط لربط خطوط الألوية داخل المحافظات (مثلا القرى المرتبطة بمركز جرش أو إربد) بالخطوط الرئيسة المؤدية لعمان. الهدف هو تناغم الخطوط المحلية مع الخطوط الإقليمية، مما ينتج شبكة نقل متكاملة. العائق الأساسي للتوسع الشامل هو المخصصات المالية، لكننا فخورون بإنجاز المرحلة الأولى، خصوصا أننا لم نتحمل كلفا رأسمالية بشراء باصات جديدة، بل أعدنا هيكلة المشغلين الفرديين ضمن شركات تشغيل مؤسسي، مما حسن مستوى الخدمة وجودتها. وهل هناك التزام فعلي بأوقات الانطلاق والوصول؟ وهل رفعت الأجور على المواطنين؟ الالتزام الزمني ممتاز. في خط عمان–الزرقاء التزام بنسبة 100 %. في خطوط إربد وجرش يتجاوز 95 %. لم نرفع الأجور، بل تحملت الحكومة دعم كلفة الباصات في حال انطلاقها دون حمولة كاملة. تجربتنا ناجحة ومبشرة، وتسير في الاتجاه الصحيح. ما أبرز التحديات التي واجهتكم عند البدء بتنفيذ مشروع الباص السريع بين عمان والزرقاء؟ المشروع واجه جملة من التحديات منذ لحظة انطلاقه، سواء من حيث التنسيق المؤسسي بين الجهات المختلفة، أو من ناحية الواقع القائم على الأرض. أبرز التحديات تمثلت في التعامل مع كثافة الحركة المرورية، لا سيما على الأوتوستراد الرابط بين المدينتين، والتعامل مع البنية التحتية القديمة التي تطلبت إعادة تأهيل شاملة. كما أن المشروع كان بحاجة إلى إعادة ترتيب شاملة لنقاط التحميل والتنزيل والمواقف، وهي أمور تطلبت تخطيطا دقيقا وضبطا صارما للبرمجة الزمنية. وماذا عن التحديات الاجتماعية أو مقاومة المجتمع لبعض التغييرات؟ بالتأكيد. أي مشروع نقل عام بهذا الحجم لا بد أن يواجه مقاومة مبدئية، خصوصا في ظل الاعتماد الكبير على المركبات الخاصة أو 'السرافيس' التقليدية. بعض المواطنين لم يكونوا واثقين في البداية من الجدوى، وكانت هناك أيضا مخاوف لدى العاملين في قطاع النقل من تضرر مصالحهم. لكننا عملنا على تعزيز الوعي المجتمعي بمزايا المشروع من خلال حملات توعية وشراكة إعلامية، إلى جانب حرصنا على عدم الإضرار بمنظومة النقل القائم، بل تطويرها بشكل تكاملي. هل هناك رؤية لإدماج وسائل النقل الأخرى ضمن منظومة موحدة؟ هذا جزء أساسي من الرؤية المستقبلية. نحن لا ننظر إلى الباص السريع بوصفه الحل الوحيد، بل بوصفه العمود الفقري لشبكة نقل مترابطة. لذلك نعمل على استكمال الربط مع خطوط النقل العام الأخرى، سواء من خلال مسارات التغذية أو الدمج مع التطبيقات الذكية، أو من خلال تنسيق أوقات الانطلاق والوصول بين الوسائل المختلفة. نطمح إلى الوصول إلى منظومة موحدة ومترابطة تعتمد على التكامل بين الحافلات الكبيرة والمتوسطة، وخدمات التوصيل النهائية، لتلبية مختلف الاحتياجات. هل سيشهد المشروع توسعات مستقبلية؟ نعم، هناك مراحل مستقبلية مخطط لها ضمن المشروع الوطني للنقل العام، تشمل امتدادا لمسارات الباص السريع وربطها بمناطق إضافية داخل العاصمة وخارجها. بعد استكمال الربط مع الزرقاء، ستكون هناك دراسة لتوسيع الربط مع مناطق مثل سحاب والرصيفة والجامعة الأردنية، بحيث يشمل المسار المناطق ذات الكثافة السكانية العالية. التوسعة تخضع للتمويل من جهة، ولدراسات الجدوى من جهة أخرى، لكن الرؤية موجودة، والخطوات تسير بثبات. وهناك تنسيق يومي ومباشر، سواء على المستوى الفني أو التنفيذي. نعمل مع وزارة الأشغال العامة والإسكان، ووزارة النقل، وهيئة تنظيم قطاع النقل البري، لضمان أن تكون أعمال البنية التحتية متوافقة مع معايير السلامة، وملائمة لمسارات الباص السريع. كان من الضروري أن تتم الأعمال بطريقة متزامنة مع مشاريع الصرف الصحي، الكهرباء، والاتصالات، حتى لا نضطر إلى فتح الطرق مرة أخرى بعد الانتهاء من التنفيذ. هل تمت مراعاة متطلبات الأشخاص ذوي الإعاقة وكبار السن في التصميم؟ بكل تأكيد. إحدى أولوياتنا كانت أن تكون جميع محطات الباص السريع ومساراته وخدماته مهيأة لاستخدام ذوي الإعاقة وكبار السن. المحطات مزودة بمنحدرات، وبلاط مخصص للمكفوفين، والمركبات مجهزة بمقاعد خاصة ومداخل قابلة للخفض. كما أننا نسعى لتدريب الكوادر على التعامل الإنساني والمهني مع جميع الفئات، لضمان الشمول والكرامة في الخدمة. كم يبلغ عدد الركاب يوميا حاليا؟ وما السعة القصوى المستهدفة؟ المشروع ما يزال في مرحلة التشغيل التجريبي بين عمان والزرقاء، لكن الأرقام الأولية مشجعة. هناك ما يزيد على 25 ألف راكب يوميا يستخدمون المسار، ومع التشغيل الكامل نتوقع أن تصل القدرة الاستيعابية إلى أكثر من 50 ألف راكب يوميا. هذه الأرقام ستزداد عند استكمال ربط الخطوط المغذية وتحقيق التكامل التام. ما أثر المشروع على الاقتصاد المحلي وسوق العمل؟ أثر المشروع يمتد إلى أكثر من مجرد توفير وسيلة نقل. هو مشروع تنموي بالأساس، أسهم في خلق فرص عمل مباشرة وغير مباشرة، بدءا من عمال الإنشاء، إلى موظفي المحطات، وسائقي الحافلات، وفرق الصيانة، وانتهاء بالمزودين المحليين. كما أن توفير وسيلة نقل فعالة يسهم في خفض تكاليف النقل على المواطنين، وتحسين إنتاجيتهم، وتقليل الاعتماد على السيارات الخاصة، مما يخفف الضغط على الطرق ويقلل من الحوادث. هل رافق المشروع أي تحديات مالية أو عقبات تتعلق بالتمويل؟ بكل تأكيد، فالمشاريع الكبرى عادة ما ترتبط بموازنات ضخمة تتطلب تمويلا مرحليا متنوع المصادر. واجهنا بعض التحديات المرتبطة بتأمين التمويل، خصوصا مع ارتفاع الكلفة الإجمالية بسبب متطلبات البنية التحتية الحديثة، وأعمال الربط، وأنظمة التحكم الذكية. لكن تم تجاوز ذلك من خلال تنسيق حكومي متكامل، وبدعم من جهات تمويل دولية، منها البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية. وبالطبع، هناك حرص على إنفاق الموارد بكفاءة ووفق الأولويات. هل لدى المشروع أهداف بيئية؟ نعم، واحدة من أبرز أهداف المشروع هي تقليل البصمة الكربونية في المدينة. النقل الجماعي الحديث يساهم في تقليل عدد المركبات الخاصة، مما يؤدي مباشرة إلى خفض الانبعاثات. كما أن الحافلات المستخدمة في الباص السريع مصممة بمعايير صديقة للبيئة، وتعمل بأنظمة متطورة تقلل من استهلاك الوقود. وهناك خطة مستقبلية لاستخدام حافلات كهربائية أو هجينة ضمن المنظومة، كجزء من التوجه نحو النقل المستدام. ما أبرز الدروس التي تعلمتموها من تنفيذ المشروع حتى الآن؟ تعلمنا أن التخطيط الجيد لا يكفي، بل يجب أن يقرن بمرونة تنفيذية عالية وقدرة على التكيف مع التحديات المتغيرة. كما أن التواصل مع المجتمع كان عنصرا حاسما في تقليل الفجوة بين صانع القرار والمستخدم النهائي. لا يكفي أن ننجز المشروع فنيا فقط، بل يجب أن يكون مفهوما ومقبولا اجتماعيا. أيضا، أهمية التكامل المؤسسي برزت بوضوح، فنجاح النقل العام لا يعتمد على جهة واحدة، بل على سلسلة مترابطة من الجهات. كيف تتابعون رضا المواطنين عن الخدمة؟ وهل هناك قنوات لتلقي الملاحظات؟ نحن نعتمد آلية متعددة لتقييم الرضا، تبدأ من رصد الأداء الميداني، وتمر بتحليل بيانات الاستخدام، وتنتهي باستطلاعات رأي دورية على أرض الواقع ومن خلال التطبيقات الذكية. المواطن هو المحور الأساسي، ونسعى للاستماع إليه باستمرار. لذلك خصصنا قنوات مباشرة لتلقي الشكاوى والاقتراحات، سواء من خلال الخط الساخن، أو عبر تطبيقات الهواتف، أو من خلال فرق الاستجابة في المحطات. هل تنوون توسيع التجربة إلى محافظات أخرى؟ نعم، هناك اهتمام كبير بتكرار تجربة الباص السريع في مدن كبرى أخرى مثل إربد والزرقاء ضمن المدينة، وحتى العقبة. بالطبع، لكل مدينة خصوصيتها، والتصميم يجب أن يراعي الكثافة السكانية والبنية التحتية القائمة. لكن الدروس المستفادة من عمان والزرقاء ستشكل أساسا لتوسيع التجربة. في النهاية، لا يمكن بناء اقتصاد حديث دون شبكة نقل عام فعالة وعادلة. هناك من يرى أن النقل العام في الأردن تأخر كثيرا، ما تعليقكم؟ هذا الرأي له وجاهته، ولا يمكن إنكاره. نعم، تأخرنا كثيرا مقارنة بدول أخرى في المنطقة في تحديث منظومة النقل العام، لكننا اليوم نسير بخطى واضحة نحو التغيير. المهم أننا بدأنا، ووضعنا أقدامنا على المسار الصحيح. التحديات ما تزال موجودة، لكن الإرادة السياسية والفنية لتنفيذ حلول حقيقية أصبحت حاضرة، والمواطن بدأ يلمس ذلك. هل هناك توجه لأنماط جديدة للنقل تخفف من الازدحامات المرورية وتقلل من حوادث السير والأضرار البيئية؟ نعم، لدى وزارة النقل وهيئة تنظيم النقل البري توجه إستراتيجي واضح نحو تبني أنماط نقل مستدامة وحديثة تعنى بمعالجة التحديات المرتبطة بالازدحام المروري، وحوادث السير، والتأثيرات البيئية. ويأتي هذا التوجه ترجمة لمحاور رؤية التحديث الاقتصادي، ضمن قطاع النقل، التي تركز على تحسين الكفاءة التشغيلية، وتعزيز الاعتماد على وسائل النقل العام. ويأتي ذلك من خلال تنفيذ مجموعة من المشاريع الحيوية التي تشمل: مشروع هيكلة خطوط النقل العام بين العاصمة عمان ومراكز المحافظات والذي كما ذكرنا يهدف إلى تنظيم شبكة النقل العام بين المدن من خلال جداول زمنية ثابتة للرحلات (ترددات منتظمة)، وتقديم دعم مالي تشغيلي للمشغلين لضمان استدامة الخدمة، وتحسين جودة الخدمة من خلال تركيب أنظمة دفع إلكتروني ورقابة آلية، وتقليل الاعتماد على المركبات الخاصة وتشجيع النقل الجماعي، مما ينعكس إيجابا على الحد من الازدحام المروري وتخفيض الانبعاثات. إضافة إلى ذلك، بدأت الوزارة بإعداد "وثيقة سياسات النقل المستقبلي"، والتي تهدف إلى تبني وسائل نقل أكثر كفاءة واستدامة من خلال توظيف التكنولوجيا. كما تم مؤخرا تنظيم ورشة تدريبية للمهندسين حول كيفية حساب البصمة الكربونية، وسبل تقليل الانبعاثات، وذلك في إطار تعزيز التوجه نحو النقل الأخضر. هل هناك نية لفتح باب الاستثمار والتوسع بالتطبيقات الذكية؟ تتجه هيئة تنظيم النقل البري إلى تنظيم عمل التطبيقات الذكية بما يحافظ على توازن السوق ويحمي مصالح المشغلين، حيث إن هناك نحو 16 ألف تاكسي مرخص في المملكة، إلى جانب 13 ألف مركبة تعمل عبر التطبيقات الذكية، ضمن سقوف مدروسة لتلبية احتياجات السوق دون الإضرار بدخل السائقين التقليديين. كما أن الهيئة تعمل باستمرار في تنظيم القطاع بنهج متوازن يدعم التشغيل الذاتي والمشغل الفردي كأحد ركائز منظومة النقل العالمية. إلى أين وصل تجهيز مطار ماركا تمهيدا للحصول على ترخيص استخدامه تدريجيا؟ يجري العمل على استكمال متطلبات الترخيص المرحلي ومن المتوقع البدء التشغيلي لهذا المرفق في الربع الأخير من عام 2025. يشكل مشروع الربط السككي بين مناطق التعدين وميناء العقبة منطلقا لمشروع سكة الحديد الوطنية خصوصا أنه وفي حال تنفيذه يتم التغلب على أكثر منطقة صعبة جغرافيا ومكلفة للتنفيذ، ما خطط الحكومة لتنفيذ سكة الحديد الوطنية وهل يتطلب الربط السككي تطوير موانئ العقبة؟ يتكون هذا المشروع من مسارين، أحدهما يمتد من مصانع البوتاس في منطقة الغور الصافي إلى منطقة وادي اليتم، والآخر يمتد من منجم الفوسفات في الشيدية ويلتقي مع الخط الممتد من مصانع البوتاس في منطقة وادي اليتم ليستكمل بخط منفرد إلى الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة. ويهدف هذا المشروع إلى نقل مادة البوتاس من مصانع البوتاس في الغور الصافي إلى الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة، وكذلك نقل مادة الفوسفات والمنتجات المتعلقة بها ما بين منجم الفوسفات في الشيدية وبين الميناء الصناعي الجنوبي في العقبة وبالعكس. كما يجري العمل حاليا والتنسيق المكثف بين كافة الجهات المعنية لإعداد اتفاقيات المشروع المراد توقيعها بين الجانبين الأردني والإماراتي، وكذلك تسهيل عملية سير المشروع. والمشروع سيحقق العديد من الفوائد، حيث سيزيد قدرة مناولة الشحن، ويخفض تكاليف النقل، ويحسن التنافسية، ويقلل كلف صيانة الطرق، ويساهم في إيجاد فرص عمل جديدة، كما سيحفز النمو في الصناعات وخصوصا مجالات التعدين، وسيساعد في تحسين السلامة على الطرق بتقليل الحوادث، كما أنه سيعزز حماية البيئة من خلال تقليل انبعاثات الدخان والغازات من الشاحنات والآليات الثقيلة، وسيكون له دور كبير في المساهمة في تفعيل دور المناطق اللوجستية والموانئ البرية في التجارة والخدمات اللوجستية. يعاني قطاع الشاحنات من تقادم أسطوله، وفي ظل التطورات في المنطقة لا سيما سورية، هل يمكن تجديد الإعفاءات والحوافز حتى يصبح قطاع الشحن البري منافسا في الإقليم؟ السياسات التي يجري العمل على تطويرها في قطاع نقل البضائع، وخاصة ما يتعلق بالحوافز التشغيلية أو الضريبية، تهدف بشكل واضح إلى تشجيع التحول من التشغيل الفردي إلى التشغيل المؤسسي، وذلك انطلاقا من قناعة راسخة بأن التشغيل المؤسسي أكثر كفاءة، وأكثر قدرة على تحقيق نتائج اقتصادية مستدامة، سواء على مستوى المنظومة ككل أو على مستوى دخل ومصلحة المالك الفرد. التشغيل المؤسسي يمكن أن يتخذ أشكالا متعددة، مثل تأسيس الشركات، أو الاندماج ضمن تعاونيات أو اتحادات، أو استخدام المنصات الإلكترونية والتطبيقات الذكية لتنظيم عمليات النقل. هذه الأطر تضمن مستوى أعلى من التنظيم، وتوفر بيئة تشغيل مستقرة، وتحسن من كفاءة الأسطول، وتسهل عمليات الرقابة والتطوير، بما ينعكس إيجابا على الاقتصاد الوطني. في المقابل، فإن التشغيل الفردي، رغم الجهود الفردية المشكورة، غالبا ما يرتبط بعدم الاستقرار، وصعوبة الوصول إلى التمويل، وضعف القدرة على التوسع أو الالتزام بمعايير السلامة والكفاءة التشغيلية. لذلك، فإن الحوافز التي يتم العمل على صياغتها ستكون موجهة بشكل أساسي لدعم أنماط التشغيل المؤسسي، باعتباره الخيار الأجدى والأكثر استدامة، مع التأكيد أننا نسعى إلى تمكين المشغلين الأفراد من الانتقال التدريجي والمنظم إلى هذه الأطر، دون المساس بحقوقهم، وبما يحافظ على ملكيتهم ويمكنهم من الاستفادة من النموذج المؤسسي.

عمون

منذ 6 أيام

• عمون

زوجة المصارع الشهير هالك هوجان الأخيرة تحصل على قسم كبير من ثروته "الضخمة"

عمون - ترك أسطورة المصارعة هالك هوجان، بعد وفاته عن عمر 71 عاما، وراءه إرثا رياضيا كبيرا، لكنه أيضا ترك شبكة معقدة من الثروة والصناديق والعلاقات العائلية المتوترة. وذكرت خبيرة التخطيط العقاري جون فريدريكسن من مكتب "شوفنر" للمحاماة، لصحيفة "ماركا"، أن هوجان، واسمه الحقيقي تيري بوليا، من المرجح أنه اتخذ تدابير معقدة لحماية أصوله. وقالت فريدريكسن: "عادة يتم إنشاء صندوق ائتماني لتأمين الأصول، بحيث تمر جميع الممتلكات من خلاله لتجنب المحكمة وحماية الثروة من الدائنين". ورغم أن زوجته الأخيرة سكاي ديلي هوجان (49 عاما) التي ارتبط بها أقل من عامين، فإن قانون فلوريدا يمنحها حقا قانونيا ثابتا في الحصول على 30% من التركة، التي تقدر بنحو 25 مليون دولار، بغض النظر عمّا ورد في وصيته أو مستندات توزيع الميراث. وأضافت خبيرة التخطيط العقاري أن سكاي ستظل تحصل على حصتها القانونية حتى لو لم تدرج رسميا ضمن ورثته، أو لم يتم تحديث الصندوق بعد الزواج. وتضم تركة هوجان أصولا كبيرة، أبرزها قصره الفاخر في مدينة كليرووتر الذي تبلغ قيمته 11.5 مليون دولار، إلى جانب عدة مشاريع تجارية. ومن بين ممتلكاته: متجر "Hogan's Beach Shop"، ومطعمه على الشاطئ "Hogan's Hangout"، وأخيرا علامته التجارية الجديدة للبيرة "Real American Beer"، التي أسهمت في تعزيز دخله بعد اعتزاله المصارعة. لكن ليست كل هذه الأصول محمية ضمن الصناديق الائتمانية. حذرت فريدريكسن من أن أي ممتلكات أو حسابات لم تدرج ضمن تلك الصناديق قد تعرض التركة لدخول المحاكم. وأوضحت: "إذا طعن أحد أفراد العائلة في التعليمات الخاصة بالصناديق، فمن المحتمل أن تدخل التركة إلى المحكمة، مما قد يفتح المجال أمام الدائنين أيضا". التعقيد لا يتوقف عند الأصول المالية، فالعلاقات الأسرية تضيف بعدا آخر، فقد كان هوجان على خلاف مع ابنته بروك هوجان خلال السنوات الأخيرة، ويقال إنه لم يقابل حفيديه التوأم "أوليفر" و"مولي جين" المولودين هذا العام. ورجحت فريدريكسن أنه إذا لم تكن بروك مدرجة ضمن الوصية، فقد يكون لها الحق القانوني في الاعتراض؛ ما قد يؤدي إلى نزاع قضائي طويل ومعقد.