Les instruments de l'hélicoptère n'affichaient pas la bonne altitude
Agence France-Presse
L'Agence américaine de sécurité des transports (NTSB) a tenu de mercredi à vendredi des auditions d'investigation, avec des interrogatoires poussés d'experts et de représentants des différentes parties (entreprises, régulateur, contrôleurs aériens, etc.) concernées par cet accident.
La collision, qui a fait 67 morts au total, s'est produite le 29 janvier à proximité de l'aéroport Ronald-Reagan de la capitale américaine entre un hélicoptère militaire Sikorsky Black Hawk – qui effectuait un vol d'entraînement – et un Bombardier CRJ700 exploité par une filiale de la compagnie American Airlines.
Dès le 14 février, s'appuyant sur les données des enregistreurs de vol, la NTSB avait signalé une « divergence » concernant l'altitude de l'hélicoptère.
Jennifer Homendy, directrice de l'Agence, avait alors indiqué que, peu avant la collision, le pilote de l'hélicoptère avait signalé une altitude de 300 pieds tandis que son pilote-instructeur indiquait 400 pieds.
« Aucun des pilotes n'a fait de commentaire à propos de la divergence d'altitude », avait-elle relevé. « À ce stade, nous ne savons pas pourquoi il y avait une divergence entre les deux. »
« Au moment de la collision, le Black Hawk se trouvait à 278 pieds. Mais je veux mettre en garde sur le fait que cela ne signifie pas que […] c'est ce que l'équipage du Black Hawk voyait sur les altimètres barométriques dans le cockpit », avait-elle précisé, évoquant « des informations conflictuelles dans les données ».
Même modèle, même bataillon
Dans le cadre de l'enquête, ont révélé les auditions cette semaine, des tests ont été effectués avec trois exemplaires du même modèle Sikorsky Black Hawk Lima, appartenant au même bataillon.
Ils ont mis en évidence des écarts entre l'altitude indiquée par l'altimètre par radar et l'altimètre barométrique, installés sur cet appareil.
Dans un « environnement contrôlé, l'écart se situait dans la limite tolérée de 20 à 55 pieds [mais], une fois que les rotors tournaient et produisaient une élévation et une poussée, les indications de l'altimètre [barométrique] ont baissé de manière importante et le sont resté pendant toute la durée de vol », a expliqué Marie Moler, l'une des enquêtrices, précisant qu'une « différence de 80 à 130 pieds », soit 24 à 40 mètres, avait été constatée.
C'est un écart « très important » dans le cas présent, a insisté Jennifer Homendy auprès de journalistes. « Une différence de 100 pieds est importante », a-t-elle ajouté.
En effet, dans le tronçon où s'est produite la collision, les hélicoptères devaient voler à 200 pieds d'altitude maximale.
« Je suis inquiète. Il y a une possibilité que ce que l'équipage voyait était très différent de ce que l'altitude était en réalité », a-t-elle poursuivi. « C'est quelque chose que nous allons continuer à examiner », a-t-elle assuré.
Par ailleurs, des critiques s'étaient manifestées après l'accident, lorsqu'il était apparu qu'un même contrôleur gérait ce soir-là dans la tour le trafic des hélicoptères et une partie du trafic des avions.
Selon Clark Allen, employé du régulateur aérien FAA qui travaillait jusqu'à récemment dans cette tour de contrôle, ce cumul – autorisé par la réglementation – y était « probablement plus fréquent » qu'une dissociation des rôles.
Il a également répondu par l'affirmative à la question de savoir si l'encadrement hiérarchique du personnel de la tour était suffisant ce soir-là, acquiesçant également sur le fait que les effectifs étaient assez nombreux s'il avait fallu dissocier la gestion des hélicoptères.
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