
Les bénéfices du CN en hausse malgré un environnement commercial difficile
Les bénéfices du CN en hausse malgré un environnement commercial difficile
(Montréal) La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) annonce mardi une hausse de ses bénéfices de 5 % au cours du deuxième trimestre, malgré des enjeux commerciaux qui créent un environnement externe difficile, selon l'entreprise montréalaise.
La Presse Canadienne
Le bénéfice du CN s'est chiffré à 1,64 milliard pendant le trimestre qui s'est terminé le 30 juin, contre 1,56 milliard à la même période l'an dernier.
Ses revenus ont reculé de 1 % pour atteindre 4,27 milliards au deuxième trimestre, comparativement à 4,33 milliards lors des trois mêmes mois de 2024.
Le bénéfice par action a bondi de 7 %, passant de 1,75 $ à 1,87 $.
Le volume de marchandises, mesuré en tonnes-milles commerciales, a cependant faibli de 1 % au deuxième trimestre.
La présidente-directrice générale du CN, Tracy Robinson, indique dans un communiqué que l'entreprise travaille en étroite collaboration avec les clients, y compris ceux touchés par des enjeux commerciaux, afin de leur fournir les services dont ils ont besoin pour s'imposer sur leurs marchés.
Le CN retire d'ailleurs ses perspectives financières prévues pour 2024-2026, en raison du « niveau élevé et persistant d'incertitude macroéconomique ».
Hashtags

Essayez nos fonctionnalités IA
Découvrez ce que Daily8 IA peut faire pour vous :
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment...
Articles connexes


La Presse
12 hours ago
- La Presse
Des véhicules électrifiés pour des vacances familiales
Longtemps, les véhicules dotés de trois rangées de sièges ont été invariablement accompagnés d'une facture de carburant plutôt salée. L'offre de mécaniques électrifiées est maintenant plus variée qu'auparavant. Voici quelques modèles relativement abordables pour alimenter vos réflexions. Les électriques Les voyages avec des véhicules entièrement électriques récents sont nettement simplifiés par les gains importants en matière d'autonomie et de vitesse de recharge. Le réseau de bornes s'est aussi grandement développé ces dernières années. Il faut toutefois encore et toujours bien planifier les trajets. Hyundai Ioniq 9 (prix de départ : 62 766 $) PHOTO FOURNIE PAR HYUNDAI Le Hyundai Ioniq 9 Nouvelle entrée dans l'étroit segment des VUS intermédiaires électriques à trois rangées de sièges, le Hyundai Ioniq 9 constitue sans doute l'un des meilleurs arguments pour faire le virage électrique. Plus long de 50 mm que le cousin Kia EV9, il est proposé à 62 766 $ comme mise de départ pour la variante à propulsion de 215 ch qui peut atteindre les 539 km d'autonomie grâce à sa batterie de 110,3 kWh culminant à une puissance de recharge élevée de 237 kW. Le dégagement pour les jambes à la troisième rangée est tout de même acceptable à 813 mm. Kia EV9 (prix de départ : 63 162 $) PHOTO FOURNIE PAR KIA Le Kia EV9 Commercialisé pratiquement au même prix que son cousin Hyundai Ioniq 9, le Kia EV9 est une autre proposition fort intéressante pour un véhicule familial. Son modèle d'entrée de gamme à propulsion de 215 ch dispose toutefois d'une autonomie plus limitée de 370 km en raison de l'usage d'une batterie plus petite de 76,1 kWh. Il dispose aussi d'une troisième rangée un peu moins spacieuse que celle de l'Ioniq 9. Sa puissance maximale de recharge de 235 kW limite le temps passé aux bornes rapides. Volkswagen ID. Buzz (prix de départ : 80 610 $) PHOTO FOURNIE PAR VOLKSWAGEN Le Volkswagen ID. Buzz Seule minifourgonnette entièrement électrique offerte au Canada, l'ID. Buzz table sur son design néo-rétro pour séduire une nouvelle clientèle. L'aspect pratique des portes coulissantes est indéniable, tout comme la configuration de son habitacle, mais ses 377 km d'autonomie en version à propulsion (282 ch) et ses 80 610 $ comme mise de départ en font un produit sans doute moins compétitif que certains. La puissance de recharge maximale de 200 kW est en outre fort acceptable pour stocker l'énergie dans une batterie de 91 kWh. Mercedes-Benz EQB (prix de départ : 64 828 $) PHOTO FOURNIE PAR MERCEDES Le Mercedes-Benz EQB Peut-être le multisegment électrique à trois rangées de sièges le moins connu, l'EQB a le mérite d'offrir sept places assises dans un format plus raisonnable. Son gabarit est comparable à celui d'un Toyota RAV4. Avec une autonomie de 404 km en déclinaison à traction (188 ch) en échange de 64 828 $, c'est tout de même digne d'intérêt, si la troisième rangée est rarement employée en raison de sa petitesse. Sa puissance de recharge est aussi limitée à 100 kW, mais sa batterie est plus petite (70 kWh) que celle de bien des concurrents, ce qui peut en partie compenser les délais de recharge. Vinfast VF9 (prix de départ : 74 890 $) PHOTO FOURNIE PAR VINFAST Le Vinfast VF9 Doté d'une immense batterie de 123 kWh et de deux moteurs de série produisant 402 ch, le Vinfast VF9 est fort intéressant sur papier. D'une taille comparable à celle d'un Ford Explorer, il peut recevoir sept passagers et peut parcourir jusqu'à 531 km, selon Vinfast. Son prix d'entrée de 74 890 $ en fait un produit fort compétitif. Cela dit, cette marque doit évidemment encore faire ses preuves et le réseau d'ateliers demeure limité. Hybride rechargeable Avec ses deux sources d'énergie, la technologie hybride rechargeable gagne en popularité. Mais son autonomie électrique limitée et sa consommation plus élevée sur autoroute qu'en milieu urbain ne conviennent pas parfaitement aux longs voyages. Voici néanmoins une sélection de modèles dignes de mention. Chrysler Pacifica hybride (à partir de 62 290 $) PHOTO FOURNIE PAR STELLANTIS La Chrysler Pacifica hybride Toujours la seule minifourgonnette hybride rechargeable, la Chrysler Pacifica à traction promet 51 km en conduite électrifiée et une consommation de carburant combinée de 8 L/100 km. Un V6 de 3,6 L prend le relais quand l'énergie dans la batterie de 16 kWh est épuisée par les deux moteurs électriques pour 260 ch au total. La puissance de recharge est limitée à 6,6 kW pour 2 heures de temps de recharge sur borne résidentielle. Cette Pacifica possède en outre la troisième rangée la plus spacieuse du groupe, par une bonne marge, mais perd de la modularité dans la disposition des sièges. Mazda CX-90 PHEV (à partir de 54 900 $) PHOTO FOURNIE PAR MAZDA Le Mazda CX-90 PHEV Employant un quatre-cylindres de 2,5 L atmosphérique joint à un moteur électrique de 173 ch et à une batterie de 17,8 kWh, le CX-90 enfichable est une autre option à trois rangées de sièges dotée du rouage intégral. Sa puissance maximale de 323 ch est satisfaisante, mais sa consommation en mode hybride après avoir dépassé l'autonomie électrique de 42 km est égale à celle du six-cylindres turbocompressé (9,4 L/100 km). La recharge à 7,2 kW ne prend néanmoins que 1 h 30 min. Kia Sorento PHEV (à partir de 53 467 $) PHOTO FOURNIE PAR KIA Le Kia Sorento PHEV Doté d'un quatre-cylindres turbocompressé de 1,6 L combiné à un moteur électrique pour une puissance totale de 261 ch, le Sorento est tout de même un acteur intéressant. Son autonomie de 48 km et sa consommation de carburant de 7 L/100 km en phase hybride le rendent très compétitif tout en conservant le rouage intégral. Sa batterie de 14 kWh prend toutefois 3,5 heures pour se recharger sur une borne résidentielle. C'est nettement plus long que la concurrence. Mitsubishi Outlander PHEV (à partir de 50 748 $) PHOTO FOURNIE PAR MITSUBISHI Le Mitsubishi Outlander PHEV Modèle plus abordable chez les VUS enfichables à trois rangées de sièges, l'Outlander PHEV promet 61 km d'autonomie électrique grâce à une batterie de bonne grosseur (20 kWh). Fait intéressant, il est compatible avec les bornes rapides, ce qui diminue le temps de recharge à 38 minutes pour atteindre 80 %. Lorsque son quatre-cylindres de 2,4 L prend le relais, la consommation est toutefois plutôt élevée (9 L/100 km) et la troisième rangée est quasi inutilisable avec un dégagement pour les jambes d'à peine 486 mm. C'est presque moitié moins que la Pacifica (929 mm). Notons qu'une nouvelle motorisation est prévue pour 2026.


La Presse
13 hours ago
- La Presse
Postes Canada peut et doit changer pour survivre
Le monde a changé, mais Postes Canada n'a pas su s'adapter. Gabriel Giguère Analyste senior en politiques publiques à l'Institut économique de Montréal Depuis 2018, la société d'État a accumulé plus de 3,8 milliards de dollars de déficits1. Alors que le marché des colis est en plein essor, l'entreprise est restée campée sur une stratégie axée sur de vains espoirs de relance d'un marché de la lettre, en contraction depuis plus d'une décennie. D'un sommet de 5,5 milliards en 2006, le nombre de lettres envoyées par les Canadiens était passé à environ 2 milliards l'an dernier. Et du côté des colis, le portrait n'est pas plus rose. Entre 2019 et 2024, par exemple, la part de marché de Postes Canada dans la livraison de colis a fondu, passant de 62 % à 24 %. C'est notamment pour cette raison que le gouvernement fédéral a été contraint de débourser un peu plus de 1 milliard de dollars de fonds publics afin que Postes Canada puisse demeurer en activité cette année. Les choses ne vont pas en s'améliorant non plus. L'année 2024 a marqué le septième déficit d'affilée de la société d'État. En croissance au cours des dernières années, il s'est établi à 841 millions de dollars l'an dernier2. Il est donc clair que les choses doivent changer chez Postes Canada, sans quoi l'entreprise fonce droit dans le mur. L'entreprise n'est pas le premier service postal d'État à se trouver dans cette situation. Vers la fin des années 1980, le service postal allemand faisait face à des problèmes structurels similaires. Au lieu de revoir ses structures sclérosées, le monopole public ne faisait qu'augmenter le prix du timbre année après année afin de couvrir ses dépenses grandissantes. Le résultat pour le consommateur : une augmentation régulière des prix, sans amélioration du service. Cela vous semble familier ? Reconnaissant que les choses devaient changer, le gouvernement a entamé une série de réformes visant d'abord à ouvrir le marché postal à de nouveaux acteurs, puis à désétatiser son service postal. Si les réformes ont d'abord été timides – avec seulement 3 % du marché postal ouvert à la concurrence en 1997 –, les choses se sont accélérées par la suite, au point que la Deutsche Post ne détient plus de monopole légal sur aucun produit depuis 2008. Simultanément, le gouvernement allemand a amorcé la désétatisation progressive de la Deutsche Post, en ouvrant progressivement l'actionnariat de la société, jusqu'à n'y conserver aujourd'hui qu'une participation minoritaire de 16,99 %. Les effets de ces réformes ne se sont pas fait attendre. Aujourd'hui, les consommateurs allemands sont servis par près de 400 entreprises différentes fournissant l'ensemble de la gamme de services postaux et plus de 11 000 offrant des services partiels. Bien que la Deutsche Post ait conservé une position dominante dans le marché des lettres, ses concurrents limitent ses ardeurs de hausses tarifaires, si bien qu'aujourd'hui, l'envoi d'une lettre coûte 10 % de moins qu'en 1989, une fois l'inflation prise en compte. À titre de comparaison, l'envoi d'une lettre ordinaire coûte aujourd'hui près de 50 % de plus aux entreprises et aux consommateurs canadiens soumis au monopole de Postes Canada. Le service, quant à lui, ne semble pas avoir souffert, puisque l'ensemble des services postaux allemands se classent mieux que ceux d'une majorité de pays européens en matière de rapidité de livraison. Le Canada devrait prendre exemple sur ces réformes réussies – et les adapter à notre contexte local – afin de permettre à notre service des postes de s'adapter aux réalités du XXIe siècle. Une telle approche impliquerait l'ouverture progressive de l'actionnariat de Postes Canada afin que ses employés, puis les Canadiens en général, puissent en devenir propriétaires. En donnant ou en vendant une part de l'actionnariat en priorité aux travailleurs des postes, par exemple, le gouvernement fédéral permettrait de mobiliser ces employés pour cerner et éliminer les sources d'inefficacité dans les opérations, puisqu'ils bénéficieraient directement des économies générées. Par ailleurs, dans le contexte canadien, le gouvernement devrait viser le retrait progressif du monopole de Postes Canada sur les lettres ordinaires, permettant aux consommateurs ainsi qu'aux petites et grandes entreprises du pays de tirer profit des pressions à la baisse sur les prix du service qu'engendrerait l'arrivée de nouveaux concurrents. Le monde a changé, tout comme les besoins en services postaux. Si Postes Canada veut survivre, elle doit changer, elle aussi, pour s'adapter aux réalités d'aujourd'hui. 1. Lisez « Delivering Canada Post's future : less support for privatization, but appetite exists for big changes » (en anglais) 2. Consultez le rapport annuel 2024 de Postes Canada Qu'en pensez-vous ? Participez au dialogue


La Presse
13 hours ago
- La Presse
Le Braquet prend sa place dans le monde du vélo
Marc-Antoine Greco et Philippe Mainguy, deux des copropriétaires de l'entreprise Le Braquet, aimeraient que leurs vêtements et accessoires de vélo percent le marché européen en 2026. Les vêtements et accessoires de vélo de l'entreprise montréalaise Le Braquet connaissent beaucoup de succès, une popularité que les propriétaires associent notamment à l'essor qu'a connu ce sport depuis la pandémie. Et à un certain changement dans sa fonction sociale, aussi. Philippe Mainguy a lancé Le Braquet en 2018 avec des membres de sa famille et son ami Alexandre Shareck, parce qu'il trouvait que l'esthétique des vêtements offerts en boutique manquait d'audace. « Pour avoir travaillé dans les magasins de vélo, ce qu'on voyait beaucoup, c'était des vêtements noirs, blancs ou rouges, puis des fois du bleu ou du rose, de façon très genrée. Ça ne repoussait pas beaucoup de limites. Ça nous laissait sur notre soif quant à l'esthétique ou l'expression que tu peux avoir sur ton vélo », explique celui qui était à l'époque à la maîtrise en arts visuels. Les premiers maillots qu'il a réalisés comprenaient des numérisations de peintures à l'huile faites par son oncle – décidément, on était ailleurs. Et ce qui était au départ un petit projet restreint à un cercle de proches a rapidement pris de l'ampleur. PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE Les vêtements de vélo du Braquet sortent de la palette de couleurs classique associée à cet univers. « Quand on est tombés en pandémie, quelque chose s'est passé. Des cyclistes qui ne pouvaient plus faire leur voyage de vélo avaient un petit budget supplémentaire, et je pense que ça nous a beaucoup aidés à ce moment-là. Mais surtout, depuis la pandémie, j'ai l'impression que le vélo est plus pratiqué qu'avant par un plus large public », poursuit l'entrepreneur. Le vélo à la place du golf Selon les observations des dirigeants du Braquet, le vélo occupe une place de plus en plus grande dans les milieux de travail et dans les activités de groupe. « Dans ma perception, le vélo remplace un peu ce qu'était le golf dans les années 2000 », dit carrément Marc-Antoine Greco. « Il y a des banques, des bureaux d'avocats, des écoles, qui font faire des maillots et des cuissards personnalisés à leurs couleurs pour des évènements caritatifs et des levées de fonds », dit-il. Le Braquet réalise une cinquantaine de tels projets par année. Les clubs de vélo à mi-chemin entre l'évènement sportif et l'activité sociale ont aussi pris de l'ampleur. Le Braquet a d'ailleurs lancé son propre club cycliste en 2021. Dès la première année, il a réuni une cinquantaine de membres, qui font des sorties les fins de semaine ou qui se rencontrent le mercredi soir pour aller rouler sur le mont Royal. PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE Les commandes sont assemblées dans l'entrepôt du Braquet, situé sur le Plateau Mont-Royal. Avec les années, le nombre de produits vendus par l'entreprise a pris de l'expansion. Dans son entrepôt, situé dans un ancien presbytère sur le Plateau Mont-Royal, on retrouve maillots, cuissards à bretelles, chaussettes, manteaux coupe-vent, bandeaux thermaux, couvre-chaussures… Les commandes sont assemblées à l'entrepôt avant d'être envoyées aux clients, ou dans l'un des 22 points de vente au Québec et en Ontario. Objectif Europe Les affaires vont bien, donc, pour Le Braquet, qui a franchi en 2025 le cap des 11 000 commandes depuis sa fondation, pour un total de plus de 75 000 articles vendus. Si la tendance se maintient, 20 000 articles auront été vendus en 2025, une progression des ventes de 75 % par rapport à l'an dernier. En 2026, l'équipe du Braquet, formée d'un noyau de cinq personnes ainsi que de quelques collaborateurs, aimerait continuer à s'étendre dans le reste du Canada et percer le marché européen, où la concurrence est forte dans le monde du vélo. « Ça serait cool que lors d'un voyage de vélo en France, on croise plein de vêtements Le Braquet sur la route, comme c'est le cas maintenant quand on roule au Québec », lance Philippe Mainguy.