Donald Trump promet le retour du sucre de canne dans le Coca-Cola
(Washington) Le président américain, Donald Trump, a déclaré mercredi que Coca-Cola avait accepté, sur sa proposition, d'utiliser du vrai sucre de canne dans sa boisson aux États-Unis, bien que l'entreprise n'ait pas confirmé cette décision.
Will Weissert
Associated Press
L'abandon du sirop de maïs à haute teneur en fructose dans le Coca-Cola américain permettrait à Coca-Cola de se conformer davantage à ses pratiques dans d'autres pays, notamment au Mexique et en Australie. Mais cela n'aurait aucune incidence sur la boisson préférée de M. Trump, le Coke diète, qui utilise de l'aspartame comme boisson sans calories.
« J'ai discuté avec Coca-Cola de l'utilisation de vrai sucre de canne dans le Coke aux États-Unis, et ils ont accepté », a écrit le président sur son réseau social.
Je tiens à remercier tous les responsables de Coca-Cola. Ce sera une excellente initiative de leur part. Vous verrez. C'est tout simplement meilleur !
Donald Trump, président des États-Unis
Un porte-parole de Coca-Cola, situé à Atlanta, a indiqué dans un communiqué que l'entreprise appréciait l'enthousiasme de M. Trump et a promis de communiquer prochainement plus d'informations sur les nouvelles offres de ses produits.
Coca-Cola n'a pas donné plus de détails. Cependant, l'entreprise a longtemps satisfait les amateurs américains de sucre de canne en important des bouteilles en verre de Coca-Cola mexicain aux États-Unis depuis 2005.
Le retour du sucre dans la production américaine, quant à lui, pourrait affecter les producteurs de maïs du pays, dont les récoltes sont utilisées dans la fabrication d'édulcorants artificiels.
« Remplacer le sirop de maïs à haute teneur en fructose par du sucre de canne est absurde », a déclaré John Bode, président-directeur général de la Corn Refiners Association, dans un communiqué.
« Le président Trump défend les emplois industriels américains, les agriculteurs américains et la réduction du déficit commercial. Remplacer le sirop de maïs à haute teneur en fructose par du sucre de canne coûterait des milliers d'emplois dans l'industrie agroalimentaire américaine, réduirait les revenus agricoles et stimulerait les importations de sucre étranger, le tout sans aucun avantage nutritionnel. »
M. Trump est lui-même un tel amateur de Coke diète qu'il a fait installer un bouton rouge dans le bureau Ovale pour qu'un majordome de la Maison-Blanche puisse lui en apporter un.
Malgré son amour du breuvage ambré, sa relation avec l'entreprise n'a pas toujours été douce.
Dans une série de publications en 2012, Donald Trump a suggéré que les boissons gazeuses sans sucre pourraient être liées à la prise de poids, avant d'écrire : « Coca-Cola n'est pas content avec moi ; ce n'est pas grave, je continuerai à boire cette connerie. »
Des années plus tard, lors d'un sommet du G20 en 2017, on pouvait voir une bouteille de Coke diète à côté de sa chaise. Le New York Times a rapporté en 2018 qu'il en buvait une douzaine par jour.
Dee-Ann Durbin, journaliste à l'Associated Press à Detroit, et Josh Funk, à Omaha, dans le Nebraska, ont contribué à cette dépêche.
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2 days ago
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Là où BRP renoue avec la moto
Une employée de l'usine de BRP à Querétaro, au Mexique, travaillant sur l'une des motos électriques du géant québécois (Querétaro, Mexique) C'est un ancêtre dans l'histoire de BRP. Un motocross Can-Am construit il y a 46 ans que l'on a déniché sur le marché d'occasion. Il n'a pas abouti dans l'usine du géant québécois à Querétaro par hasard : c'est au Mexique que le constructeur renoue avec l'univers des véhicules à deux roues – en version électrique cette fois-ci. Envoyé spécial Julien Arsenault La Presse À plus de 4000 kilomètres au sud de Montréal, les modèles Pulse (ville) et Origin (sentier) ont commencé à sortir de l'usine au printemps dernier pour prendre la route des concessionnaires. Ce gigantesque complexe, qui s'étend sur l'équivalent de 15 terrains de football américain, construit déjà les motomarines Spark et les moteurs Rotax, notamment. PHOTO FOURNIE PAR BRP Les motos électriques de BRP Origin (sentier) et Pulse (ville) Lorsque La Presse visite les lieux, en mai dernier, dans le cadre d'une série de reportages au Mexique, la machine semble déjà bien huilée. N'empêche, on ne se met pas à construire des modèles électriques en claquant des doigts. Une nouvelle chaîne de montage, séquences de fabrication différentes et manipulation d'équipements électriques à haute tension… On n'a pas chômé entre les murs du complexe de Querétaro. « On a mis environ un an à tout mettre en place et pour s'assurer d'avoir tout le matériel, explique à La Presse le directeur de l'usine de BRP à Querétaro, Juan Carlos Gonzalez. Il y a moins de pièces, mais en matière de sécurité, le protocole est différent avec les [composants] à haute tension. » PHOTO JULIEN ARSENAULT, LA PRESSE Juan Carlos Gonzalez est le directeur de l'usine de BRP à Querétaro, au Mexique. Tout un contraste avec le motocross construit en 1979 – et qui fonctionne parfaitement – bien en vue à proximité de la chaîne de montage. Les exemplaires ne courent pas les rues. Comment s'est-il retrouvé au Mexique ? Les employés de BRP à Querétaro sont parvenus à mettre la main sur un modèle d'origine au Québec. Et la raison de l'exposer ? Pour rappeler à tous que l'ancienne division des produits récréatifs de Bombardier – connue pour ses motoneiges, motomarines et autres véhicules récréatifs – n'est pas étrangère aux motos. PHOTO FOURNIE PAR BRP Un exemplaire d'un motocross construit en 1979 par BRP est bien en vue dans son usine de Querétaro, au Mexique. Retour sur deux roues C'est un court chapitre de l'histoire de la multinationale, qui s'est amorcé en 1973 avant de prendre fin 14 ans plus tard. Il a cependant été rouvert au printemps 2022, lorsque BRP a annoncé son retour dans le créneau des véhicules à deux roues. Il y a quelques différences. En plus des déclinaisons sur route et sur sentier, la multinationale québécoise a décidé de miser sur des modèles électriques. PHOTO FOURNIE PAR BRP Le complexe de BRP à Querétaro, au Mexique Tout a été imaginé et conçu à Valcourt, dans le quartier général de BRP, mais à Querétaro, l'aventure de la moto a des répercussions qui vont au-delà d'une nouvelle chaîne de montage. Il faut sortir du bâtiment principal et marcher une dizaine de minutes pour voir l'imposant bâtiment qui est sorti de terre pour accueillir une unité de fabrication de blocs-batteries – qui équipent les motos – presque entièrement automatisée, la première du genre dans la région. « C'est pour des questions de sécurité que c'est un peu plus loin [du site d'assemblage], explique M. Gonzalez, en référence aux risques d'incendie qui peuvent guetter les batteries défectueuses. Si une batterie est jugée non conforme, elle peut être retournée en sécurité. » PHOTO FOURNIE PAR BRP À Querétaro, BRP a aussi construit une nouvelle usine automatisée pour assembler ses blocs-batteries. Le retour dans le créneau de la moto est l'un des volets d'électrification chez BRP. Avec des autonomies respectives de 145 km (Origin) et 160 km (Pulse), ses motocyclettes électriques s'adressent résolument à une clientèle située à proximité des centres urbains, où les options et occasions de recharge sont plus fréquentes. Il reste à voir si la clientèle emboîtera le pas. Moins d'engouement La baisse de l'engouement envers l'électrification s'est déjà fait ressentir, concède le président et chef de la direction du constructeur québécois, José Boisjoli. À long terme, le virage demeure incontournable, plaide le gestionnaire, qui doit partir pour la retraite d'ici la fin du mois de janvier 2026. « Aux États-Unis, l'administration [Trump] est beaucoup moins fervente de cela [l'électrification], explique-t-il dans un entretien avec La Presse ayant précédé la visite en territoire mexicain. Depuis qu'elle est en poste, on a perdu certains concessionnaires, qui nous ont dit 'pas tout de suite'. » M. Boisjoli ne s'en cache pas : l'engouement est moins élevé que souhaité. Mais l'histoire ne fait que commencer, ajoute-t-il. Les blocs-batteries conçus par BRP se retrouvent aussi dans ses motoneiges et on doit annoncer l'électrification d'un troisième produit à l'automne, selon l'ingénieur. PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE José Boisjoli, président et chef de la direction de BRP Ça sera avec le même système. C'est un des avantages pour nous. On développe un système [d'électrification] et on peut l'appliquer dans plusieurs gammes de produits. José Boisjoli, président et chef de la direction de BRP Les constructeurs ont visiblement du pain sur la planche pour convaincre les adeptes de la motocyclette de prendre le virage électrique. Un coup d'œil dans les états financiers de LiveWire, filiale essaimée du célèbre constructeur américain Harley-Davidson, ne ment pas. Au cours des trois premiers mois de l'année, l'entreprise n'a vendu que 33 exemplaires de ses modèles, ce qui constitue une chute de 72 % par rapport à la même période en 2024. En 2022, au moment d'annoncer ses motocyclettes électriques, le constructeur québécois disait espérer que ce segment représente des ventes d'au moins un demi-milliard de dollars annuellement vers 2030. Cet objectif risque d'être difficile à atteindre. Et les motos de BRP offrent une autonomie plus limitée par rapport à des modèles construits par des rivaux comme LiveWire et Zero. « Le prix et l'autonomie limitée par rapport à d'autres concurrents pourraient constituer un obstacle pour certains acheteurs potentiels », a souligné la publication spécialisée dans son évaluation, l'automne dernier. Néanmoins, les deux modèles de BRP proposent de « nombreuses caractéristiques que l'on ne retrouve pas sur d'autres motocyclettes électriques », a ajouté le compte rendu, en soulignant la qualité du produit. Les motos électriques de BRP en bref Can-Am Origin (sentier) Prix : à partir de 18 999 $ Autonomie : 145 kilomètres Vitesse maximale : 129 km/h Temps de recharge : la batterie peut passer de 20 % à 80 % en 50 minutes. Can-Am Pulse (ville) Prix : à partir de 18 299 $ Autonomie : 160 kilomètres Vitesse maximale : 129 km/h Temps de recharge : la batterie peut passer de 20 % à 80 % en 50 minutes.
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2 days ago
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Des intervenants forcés de répondre aux enquêteurs
La commission chargée de se pencher sur le fiasco SAAQclic a forcé des intervenants récalcitrants, comme les entreprises LGS et SAP, à répondre à huis clos aux questions d'enquêteurs devant le commissaire. Convoqué lui aussi, l'ancien responsable de la transformation numérique à la SAAQ, Karl Malenfant, demande que son intervention soit publique afin de rectifier des faits et de laver sa réputation. Jusqu'à six intervenants liés au Carrefour des services d'affaires (CASA) – dont faisait partie SAAQclic – ont été assignés à témoigner par le commissaire Denis Gallant, lors d'audiences à huis clos, pour répondre aux questions d'enquêteurs, a indiqué la porte-parole, Joanne Marceau, sans toutefois les nommer. Le commissaire a dû utiliser son « pouvoir d'interrogatoire sous contrainte », qui lui permet de convoquer des témoins à une audience dans le cadre de l'enquête. Des représentants des firmes SAP et LGS impliqués dans le programme ont été convoqués dans les dernières semaines, a pu confirmer La Presse. Ne sont présents au cours de telles audiences que les intervenants, leurs avocats, les enquêteurs et le commissaire Denis Gallant. Refusant de commenter ces cas en particulier, Mme Marceau explique que la Commission a dû agir de la sorte parce que des intervenants ont été réticents dans les derniers mois à rencontrer les enquêteurs, ou voulaient s'assurer du respect de leurs droits. « La première fois qu'on a dû l'utiliser, c'est parce que certains ne comprenaient pas le sérieux de la démarche et qu'ils refusaient de répondre. Et ils sont tenus de répondre », explique-t-elle. Pouvoir de contrainte ARTICLE 59 : « La Commission peut utiliser ses pouvoirs de contrainte pour convoquer les témoins à une audience à huis clos dans la phase préliminaire de l'enquête publique. Si des éléments du témoignage sont pertinents, les témoins seront appelés à témoigner lors d'une audience publique. Uniquement le témoignage fait dans le cadre de l'audience publique sera considéré pour les fins du rapport. » Source : Règles de fonctionnement, de procédure et de conduite de la commission Gallant Malenfant ne veut pas d'un huis clos L'avocat de Karl Malenfant, Me Jean-François Bertrand, a confirmé que son client a lui aussi reçu une citation à comparaître pour répondre aux questions d'enquêteurs, devant le commissaire, le 5 août prochain, « sur tout ce qu'il sait dans le cadre d'une audition à huis clos ». M. Malenfant a rencontré des enquêteurs une première fois en avril. Me Bertrand dénonce le fait que cette rencontre se déroule à huis clos et demande qu'elle soit publique. « On n'est plus dans la phase préliminaire. La Commission a commencé depuis le mois d'avril », dit-il. PHOTO TIRÉE DE LINKEDIN L'ex-patron du projet SAAQclic, Karl Malenfant Karl Malenfant veut qu'on lui accorde l'occasion de « rectifier des faits » avancés en commission, qui ont entaché sa réputation, mais aussi écorché des employés qui travaillaient dans son équipe, dit son avocat. « Le seul témoin qui peut exposer de A à Z l'histoire [de SAAQclic] depuis 2013, c'est lui », souligne-t-il. J'ai cinq jours avant le 5 août, selon leur règle de fonctionnement, pour signifier une requête écrite. J'entends envoyer une demande formelle de contestation au cours de la semaine prochaine. Me Jean-François Bertrand, avocat de Karl Malenfant C'est la deuxième rebuffade pour Karl Malenfant en moins d'un mois. Début juillet, la Commission lui a refusé le statut de participant. L'ex-dirigeant ne pourra aller à la barre qu'à titre de témoin, un statut qui ne lui permet pas de contre-interroger d'autres témoins. La Commission assure pour sa part que M. Malenfant aura l'occasion de s'exprimer publiquement l'automne prochain à titre de témoin : il sera entendu entre le 15 septembre et le 3 octobre.
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2 days ago
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Boeing profite des guerres commerciales de Trump
Un avion 737 Max en fin d'assemblage à l'usine Boeing de Renton, dans l'État de Washington Il n'y a pas beaucoup de gagnants dans une guerre commerciale, mais Boeing semble tirer avantage de celle de Donald Trump. Niraj Chokshi The New York Times L'avionneur a reçu de nombreuses commandes dans le cadre d'accords commerciaux entre les États-Unis et d'autres pays. Ces ventes pourraient être la planche de salut de Boeing, qui sort d'une crise longue et profonde. Elles permettent aussi à M. Trump d'affirmer que sa politique commerciale hors norme aide l'industrie manufacturière américaine. Des centaines d'avions Boeing ont été commandés cette année dans le cadre d'accords avec l'Indonésie et le Japon, Bahreïn, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et le Qatar. « Dès son premier mandat, ses accords comportaient souvent ce type de contrats d'achat », souligne Bruce Hirsh, expert en politique commerciale chez Capitol Counsel, un cabinet de lobbying de Washington qui représente des entreprises aérospatiales. « Nos partenaires commerciaux le savent, alors ils ont un œil sur ce type de produits chers qu'ils peuvent proposer d'acheter. » Certains analystes pensent que les négociateurs américains n'ont pas eu à faire beaucoup de pression pour que ces pays achètent des avions Boeing. Les compagnies aériennes, y compris celles contrôlées par des gouvernements étrangers, planifient soigneusement ces achats coûteux, parfois pendant des mois, voire des années. De plus, les compagnies aériennes ont peu de choix, puisque Boeing et Airbus, en France, sont les deux seuls fournisseurs de gros avions commerciaux. Néanmoins, selon ces experts, il n'est pas surprenant que M. Trump et ses collaborateurs aient tenu à mettre en avant les nouvelles commandes de Boeing dans le cadre de leurs accords commerciaux. L'entreprise emploie des dizaines de milliers d'Américains et est l'un des principaux exportateurs du pays. L'action décolle Wall Street a également pris note de l'annonce de ces nouvelles commandes, et le cours de l'action Boeing est en hausse constante depuis début avril, moment auquel M. Trump a annoncé ses droits de douane à l'endroit de nombreux pays. Les analystes soulignent que d'autres accords commerciaux pourraient générer encore plus de commandes. Les clients qui n'ont pas encore commandé pourraient se sentir poussés à le faire maintenant : les délais de livraison sont de plusieurs années. PHOTO RANDALL HILL, ARCHIVES REUTERS Des employés inspectent un Boeing 787-10 Dreamliner à Charleston, en Caroline du Sud, où Boeing a une grande usine. Sollicité pour cet article, Boeing n'a pas répondu. Mais il semble apprécier l'intérêt que porte M. Trump à ses affaires. Le PDG de Boeing, Kelly Ortberg, accompagnait M. Trump lors de sa visite au Moyen-Orient en mai, au cours de laquelle l'accord avec le Qatar a été annoncé. « Si le président vous dit : 'Viens avec moi et sois certain qu'on va signer un gros accord qui créera de nombreux emplois aux États-Unis, vous faites quoi ?' », illustre Adam Pilarski, président d'Avitas, un cabinet-conseil en aviation. Mais attention, dit M. Pilarski, les commandes pourraient ne pas être aussi importantes qu'elles le semblent. Des ententes, pas nécessairement des contrats L'administration, d'autres pays et Boeing ont fourni peu de détails sur ces contrats. On peut penser que certains d'entre eux font encore l'objet de négociations complexes entre Boeing et les compagnies aériennes. Ainsi, M. Trump a déclaré ce mois-ci que l'Indonésie allait acheter 50 avions Boeing. Or, un responsable indonésien a déclaré plus tard que le contrat était encore en cours de négociation entre Garuda, le transporteur d'État, et Boeing. Richard Aboulafia, directeur général du cabinet-conseil AeroDynamic Advisory, dit soupçonner que ces « commandes » ne soient guère plus que ce qu'il appelle à la blague des « protocoles d'entente pour aller luncher ensemble ». « Le gros ouvrage de négocier les détails et les conditions financières commence après le départ de l'avion présidentiel », dit-il. Même s'il y a des contrats dûment signés, bien des commandes auraient probablement été passées même sans M. Trump, selon les experts. En mai, Qatar Airways, qui exploite de nombreux long-courriers, a commandé 150 gros-porteurs à Boeing. L'annonce a été particulièrement détaillée. « Il y a eu des conférences de presse, des poignées de main, c'est tout juste s'ils n'ont pas embrassé des bébés comme en campagne électorale », note Courtney Miller, qui dirige le cabinet-conseil Visual Approach Analytics. Selon lui, cet accord aurait été conclu de toute façon, mais ça s'est fait plus vite pour coïncider avec la visite de M. Trump. Que M. Trump ait aidé ou pas, bien des choses peuvent changer d'ici à la date de livraison. Boeing et Airbus ont tous deux des carnets de commandes de milliers d'appareils, ce qui représente des années de production. Durant ce temps, les compagnies aériennes peuvent se retirer des accords, même si elles doivent renoncer à leurs acomptes. Les clients peuvent reporter les dates de livraison ou réduire leurs commandes. Un constructeur peut être ouvert à de tels changements, surtout si cela lui permet de vendre ces avions à un autre acheteur ayant des besoins urgents. Les droits de douane de M. Trump pourraient nuire à la santé financière des fournisseurs de Boeing, et les mesures de rétorsion envisagées par les partenaires commerciaux des États-Unis, notamment l'Union européenne, pourraient nuire aux ventes de Boeing. Cette semaine, la compagnie aérienne à bas coût Ryanair a déclaré qu'elle pourrait reporter les livraisons d'avions Boeing si les autorités européennes imposent des droits de douane sur les avions américains. Les dirigeants européens pourraient prendre d'autres mesures nuisibles à Boeing. Si les accords commerciaux conclus par les États-Unis avec d'autres pays confèrent un avantage trop important à Boeing, l'Europe pourrait tenter d'inciter d'autres pays à commander davantage d'avions à Airbus, selon les experts. « Si on joue à ce jeu, la question, à long terme, est qui sera le meilleur, estime M. Miller. Ça relance une dynamique très ancienne consistant à aligner l'économie de l'aviation sur les intérêts géopolitiques. » Cet article a été publié dans le New York Times. Lisez la version originale (en anglais ; abonnement requis)
