هل السيارات الكهربائية حل جذري لتغير المناخ؟
تُروّج الحكومات وشركات صناعة السيارات في جميع أنحاء العالم، للسيارات الكهربائية بأنها تقنية أساسية للحد من استخدام النفط ومكافحة تغير المناخ.
وفي هذا الصدد، أعلنت شركة جنرال موتورز الأميركية أنها تهدف إلى التوقف عن بيع السيارات والشاحنات الخفيفة الجديدة التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2035، وستتحول إلى الطرازات التي تعمل بالبطاريات. وأعلنت شركة فولفو السويدية أنها ستُسرّع خطتها الإنتاجية وتُطلق تشكيلة سيارات كهربائية بالكامل بحلول عام 2030.
لكن انتشار السيارات والشاحنات الكهربائية يطرح سؤالا مُلحّا: هل هذه المركبات فعلا صديقة للبيئة كما يُروّج لها؟
في حين يُجمع الخبراء على نطاق واسع على أن المركبات الكهربائية القابلة للشحن خيارٌ أكثر ملاءمة للمناخ من المركبات التقليدية، إلا أنها قد تُخلّف آثارا بيئية خاصة، وذلك حسب طريقة شحنها وتصنيعها.
كيفية إنتاج الكهرباء
عموما، تنتج معظم السيارات الكهربائية المباعة اليوم انبعاثات أقل تأثيرا على الاحتباس الحراري مقارنة بمعظم السيارات التي تعمل بالبنزين.
لكن الأمر المهم في هذه النقطة هو كمية الفحم التي يتم حرقها لشحن تلك المركبات. كما أن شبكات الكهرباء لا تزال في حاجة إلى أن تُصبح أكثر نظافة قبل أن تُصبح المركبات الكهربائية خالية تماما من الانبعاثات.
ومن بين الطرق التي تسهل مقارنة التأثيرات المناخية لطرازات المركبات المختلفة هي استخدام أداة تفاعلية عبر الإنترنت طورها باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في الولايات المتحدة، وذلك بدمج جميع العوامل ذات الصلة: الانبعاثات الناتجة عن تصنيع السيارات وإنتاج البنزين والديزل، وكمية البنزين التي تستهلكها السيارات التقليدية، ومصدر الكهرباء اللازم لشحن المركبات الكهربائية.
إذا افترضنا أن المركبات الكهربائية تستمد طاقتها من الشبكة الكهربائية المتوسطة في الولايات المتحدة، والتي تتضمن عادة مزيجا من محطات الوقود الأحفوري والطاقة المتجددة، فإنها غالبا ما تكون أكثر حفاظا على البيئة من السيارات التقليدية. على الرغم من أن تصنيع المركبات الكهربائية يتطلب انبعاثات كثيفة بسبب بطارياتها، إلا أن محركاتها الكهربائية أكثر كفاءة من المحركات التقليدية التي تعتمد على الوقود الأحفوري.
على سبيل المثال، من المتوقع أن تنتج سيارة "شيفروليه بولت" الكهربائية بالكامل 189 غراما من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل (1.6 كيلومتر) تقطعه خلال عمرها الافتراضي، في المتوسط.
في المقابل، يُقدر أن تنتج سيارة "تويوتا كامري" الجديدة التي تعمل بالبنزين، 385 غراما من ثاني أكسيد الكربون في كل ميل تقطعه. وتنتج شاحنة فورد F-150 الجديدة، والتي تستهلك كمية أكبر من الوقود، 636 غراما من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل.
من ناحية أخرى، إذا تم شحن سيارة "شيفروليه بولت" على شبكة كهرباء كثيفة الفحم، مثل تلك الموجودة حاليا في الغرب الأوسط الأميركي، فقد يكون تأثيرها على المناخ أسوأ قليلا من سيارة هجينة حديثة مثل تويوتا بريوس، التي تعمل بالبنزين ولكنها تستخدم بطارية لزيادة استهلاكها للطاقة.
مع ذلك، ستتفوق سيارة "شيفروليه بولت" التي تعمل بالفحم على كامري وفورد (F-150).
يقول جيريمي ميكاليك، أستاذ الهندسة في جامعة كارنيغي ميلون بولاية بنسلفانيا: "يميل الفحم إلى أن يكون العامل الحاسم. إذا كانت لديك سيارات كهربائية في بيتسبرغ ببنسلفانيا يتم شحنها بالكهرباء ليلا، مما يدفع محطات الفحم القريبة إلى حرق المزيد من الفحم لشحنها، فلن تكون فوائد المناخ بنفس القدر من الأهمية، وقد يؤدي ذلك إلى زيادة تلوث الهواء".
الخبر السار للسيارات الكهربائية هو أن معظم الدول تسعى الآن إلى تنظيف شبكاتها الكهربائية. في الولايات المتحدة، أوقفت شركات المرافق العامة تشغيل مئات محطات توليد الطاقة التي تعمل بالفحم خلال العقد الماضي، وانتقلت إلى مزيج من الغاز الطبيعي منخفض الانبعاثات، وطاقة الرياح، والطاقة الشمسية. ونتيجة لذلك، وجد الباحثون أن المركبات الكهربائية أصبحت عموما أكثر نظافة أيضا. ومن المرجح أن تصبح أكثر نظافة في المستقبل.
قالت جيسيكا ترانسيك، الأستاذة المساعدة لدراسات الطاقة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا: "إن السبب الذي يجعل المركبات الكهربائية تبدو حلا مناخيا جذابا هو أنه إذا تمكنا من جعل شبكاتنا خالية من الكربون، فستقل انبعاثات المركبات بشكل كبير. في حين أن حتى أفضل السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين سيظل لديها دائما حد أدنى من الانبعاثات لا يمكن أن تنخفض عنه".
مشكلة المواد الخام على غرار العديد من البطاريات الأخرى، تعتمد خلايا أيونات الليثيوم التي تُشغّل معظم المركبات الكهربائية على مواد خام -مثل الكوبالت والليثيوم وعناصر أرضية نادرة- تثير مخاوف بيئية وحقوقية خطيرة، وخاصة الكوبالت الذي يطرح مشكلة خاصة.
يُنتج تعدين الكوبالت مخلفات خطيرة يمكن أن تتسرب إلى البيئة، وقد وجدت الدراسات أنه حصل تعرض كبير للكوبالت والمعادن الأخرى في المجتمعات المجاورة، وخاصة بين الأطفال. كما يتطلب استخراج المعادن من خاماتها عملية تُسمى الصهر، والتي يُمكن أن تُصدر أكسيد الكبريت وغيره من ملوثات الهواء الضارة.
ويُستخرج ما يصل إلى 70% من إمدادات الكوبالت العالمية في جمهورية الكونغو الديمقراطية، وتُستخرج نسبة كبيرة منها في مناجم "تقليدية" غير مُنظّمة، حيث يحفر العمال -بمن فيهم العديد من الأطفال- المعدن من الأرض باستخدام أدوات يدوية فقط، مما يُعرّض صحتهم وسلامتهم لخطر كبير، وفقًا لتحذير جماعات حقوق الإنسان.
إعلان
ويُستخرج الليثيوم المستهلك عالميا إما من أستراليا أو من المسطحات الملحية في مناطق الأنديز في الأرجنتين وبوليفيا وتشيلي، وهي عمليات تتطلب كميات كبيرة من المياه الجوفية لضخّ المحاليل الملحية، مما يُقلّل من كمية المياه المتاحة للمزارعين والرعاة الأصليين.
وتعني المياه اللازمة لإنتاج البطاريات أن تصنيع المركبات الكهربائية يتطلب استهلاكا للمياه يزيد بنحو 50% عن محركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وغالبًا ما تحتوي رواسب المعادن النادرة، المتركزة في الصين، على مواد مشعة قد تصدر مياها وغبارا مشعّا.
بالتركيز أولا على الكوبالت، التزمت شركات صناعة السيارات وغيرها من الشركات المصنعة بالقضاء على الكوبالت "التقليدي" من سلاسل التوريد الخاصة بها، كما صرحت بأنها ستطور بطاريات تقلل الكوبالت أو تلغي استخدامه تمامًا.
إلا أن هذه التقنية لا تزال قيد التطوير، وانتشار هذه المناجم يعني أن هذه الالتزامات "غير واقعية"، كما قال ميكائيل دودين من منظمة باكت (Pact)، وهي منظمة غير ربحية تعمل مع مجتمعات التعدين في أفريقيا. وأضاف السيد دودين أنه بدلا من ذلك، يتعين على الشركات المصنعة العمل مع هذه المناجم لتقليل بصمتها البيئية والتأكد من اشتغال عمال المناجم في ظروف آمنة. وقال إنه إذا تصرفت الشركات بمسؤولية، فإن صعود المركبات الكهربائية سيكون فرصة عظيمة لدول مثل الكونغو. ولكن إذا لم تفعل ذلك، "فستضع البيئة وحياة العديد من عمال المناجم في خطر".
إعادة التدوير قد تكون أفضل
مع اقتراب الأجيال السابقة من المركبات الكهربائية من نهاية عمرها الافتراضي، يُشكّل منع تراكم البطاريات المستهلكة تحديا كبيرا.
تستخدم معظم المركبات الكهربائية اليوم بطاريات ليثيوم أيون، التي يمكنها تخزين طاقة أكبر في نفس المساحة مقارنةً بتقنية بطاريات الرصاص الحمضية القديمة الأكثر شيوعًا. ولكن بينما يُعاد تدوير 99% من بطاريات الرصاص الحمضية في الولايات المتحدة، تُقدّر معدلات إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون بنحو 5%.
إعلان
يشير الخبراء إلى أن البطاريات المستهلكة تحتوي على معادن ثمينة ومواد أخرى يمكن استعادتها وإعادة استخدامها. وحسب العملية المستخدمة، قد تستهلك إعادة تدوير البطاريات كميات كبيرة من الماء، أو تُصدر ملوثات هوائية.
وفي هذا الصدد، قالت رادينكا ماريك، الأستاذة في قسم الهندسة الكيميائية والبيولوجية الجزيئية بجامعة كونيتيكت: "نسبة بطاريات الليثيوم التي يُعاد تدويرها منخفضة جدًا، ولكن مع مرور الوقت والابتكار، ستزداد هذه النسبة".
وهناك مقاربة أخرى مختلفة وواعدة لمعالجة بطاريات المركبات الكهربائية المستعملة تتمثل في إحيائها مجددا سواء من خلال التخزين واستعمالات أخرى.
قال أمول فادكي، كبير العلماء في كلية غولدمان للسياسات العامة بجامعة كاليفورنيا: "بالنسبة للسيارات، عندما تنخفض سعة البطارية عن 80%، فإن مدى السير ينخفض.. لكن هذا لا يشكل عائقًا بالنسبة للتخزين الثابت".
وقامت العديد من شركات صناعة السيارات، بما في ذلك نيسان اليابانية وبي إم دبليو الألمانية، بتجربة استخدام بطاريات السيارات الكهربائية القديمة لتخزين الطاقة الكهربائية. وقالت جنرال موتورز الأميركية إنها صممت مجموعات بطارياتها مع مراعاة الاستخدام طويل الأمد. إلا أن هناك تحديات: إذ إن إعادة استخدام بطاريات الليثيوم أيون تتطلب اختبارات وترقيات مكثفة لضمان أدائها الموثوق.
وإذا تم ذلك بشكل صحيح، فإنه يمكن الاستمرار في استخدام بطاريات السيارات المستعملة لمدة عقد أو أكثر كمخزن احتياطي للطاقة الشمسية، وفقًا لما توصل إليه باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في دراسة أجريت العام الماضي.
هاشتاغز
جرب ميزات الذكاء الاصطناعي لدينا
اكتشف ما يمكن أن يفعله Daily8 AI من أجلك:
التعليقات
لا يوجد تعليقات بعد...
أخبار ذات صلة
الجزيرة
منذ 17 ساعات
- الجزيرة
هل السيارات الكهربائية حل جذري لتغير المناخ؟
تُروّج الحكومات وشركات صناعة السيارات في جميع أنحاء العالم، للسيارات الكهربائية بأنها تقنية أساسية للحد من استخدام النفط ومكافحة تغير المناخ. وفي هذا الصدد، أعلنت شركة جنرال موتورز الأميركية أنها تهدف إلى التوقف عن بيع السيارات والشاحنات الخفيفة الجديدة التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2035، وستتحول إلى الطرازات التي تعمل بالبطاريات. وأعلنت شركة فولفو السويدية أنها ستُسرّع خطتها الإنتاجية وتُطلق تشكيلة سيارات كهربائية بالكامل بحلول عام 2030. لكن انتشار السيارات والشاحنات الكهربائية يطرح سؤالا مُلحّا: هل هذه المركبات فعلا صديقة للبيئة كما يُروّج لها؟ في حين يُجمع الخبراء على نطاق واسع على أن المركبات الكهربائية القابلة للشحن خيارٌ أكثر ملاءمة للمناخ من المركبات التقليدية، إلا أنها قد تُخلّف آثارا بيئية خاصة، وذلك حسب طريقة شحنها وتصنيعها. كيفية إنتاج الكهرباء عموما، تنتج معظم السيارات الكهربائية المباعة اليوم انبعاثات أقل تأثيرا على الاحتباس الحراري مقارنة بمعظم السيارات التي تعمل بالبنزين. لكن الأمر المهم في هذه النقطة هو كمية الفحم التي يتم حرقها لشحن تلك المركبات. كما أن شبكات الكهرباء لا تزال في حاجة إلى أن تُصبح أكثر نظافة قبل أن تُصبح المركبات الكهربائية خالية تماما من الانبعاثات. ومن بين الطرق التي تسهل مقارنة التأثيرات المناخية لطرازات المركبات المختلفة هي استخدام أداة تفاعلية عبر الإنترنت طورها باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في الولايات المتحدة، وذلك بدمج جميع العوامل ذات الصلة: الانبعاثات الناتجة عن تصنيع السيارات وإنتاج البنزين والديزل، وكمية البنزين التي تستهلكها السيارات التقليدية، ومصدر الكهرباء اللازم لشحن المركبات الكهربائية. إذا افترضنا أن المركبات الكهربائية تستمد طاقتها من الشبكة الكهربائية المتوسطة في الولايات المتحدة، والتي تتضمن عادة مزيجا من محطات الوقود الأحفوري والطاقة المتجددة، فإنها غالبا ما تكون أكثر حفاظا على البيئة من السيارات التقليدية. على الرغم من أن تصنيع المركبات الكهربائية يتطلب انبعاثات كثيفة بسبب بطارياتها، إلا أن محركاتها الكهربائية أكثر كفاءة من المحركات التقليدية التي تعتمد على الوقود الأحفوري. على سبيل المثال، من المتوقع أن تنتج سيارة "شيفروليه بولت" الكهربائية بالكامل 189 غراما من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل (1.6 كيلومتر) تقطعه خلال عمرها الافتراضي، في المتوسط. في المقابل، يُقدر أن تنتج سيارة "تويوتا كامري" الجديدة التي تعمل بالبنزين، 385 غراما من ثاني أكسيد الكربون في كل ميل تقطعه. وتنتج شاحنة فورد F-150 الجديدة، والتي تستهلك كمية أكبر من الوقود، 636 غراما من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل. من ناحية أخرى، إذا تم شحن سيارة "شيفروليه بولت" على شبكة كهرباء كثيفة الفحم، مثل تلك الموجودة حاليا في الغرب الأوسط الأميركي، فقد يكون تأثيرها على المناخ أسوأ قليلا من سيارة هجينة حديثة مثل تويوتا بريوس، التي تعمل بالبنزين ولكنها تستخدم بطارية لزيادة استهلاكها للطاقة. مع ذلك، ستتفوق سيارة "شيفروليه بولت" التي تعمل بالفحم على كامري وفورد (F-150). يقول جيريمي ميكاليك، أستاذ الهندسة في جامعة كارنيغي ميلون بولاية بنسلفانيا: "يميل الفحم إلى أن يكون العامل الحاسم. إذا كانت لديك سيارات كهربائية في بيتسبرغ ببنسلفانيا يتم شحنها بالكهرباء ليلا، مما يدفع محطات الفحم القريبة إلى حرق المزيد من الفحم لشحنها، فلن تكون فوائد المناخ بنفس القدر من الأهمية، وقد يؤدي ذلك إلى زيادة تلوث الهواء". الخبر السار للسيارات الكهربائية هو أن معظم الدول تسعى الآن إلى تنظيف شبكاتها الكهربائية. في الولايات المتحدة، أوقفت شركات المرافق العامة تشغيل مئات محطات توليد الطاقة التي تعمل بالفحم خلال العقد الماضي، وانتقلت إلى مزيج من الغاز الطبيعي منخفض الانبعاثات، وطاقة الرياح، والطاقة الشمسية. ونتيجة لذلك، وجد الباحثون أن المركبات الكهربائية أصبحت عموما أكثر نظافة أيضا. ومن المرجح أن تصبح أكثر نظافة في المستقبل. قالت جيسيكا ترانسيك، الأستاذة المساعدة لدراسات الطاقة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا: "إن السبب الذي يجعل المركبات الكهربائية تبدو حلا مناخيا جذابا هو أنه إذا تمكنا من جعل شبكاتنا خالية من الكربون، فستقل انبعاثات المركبات بشكل كبير. في حين أن حتى أفضل السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين سيظل لديها دائما حد أدنى من الانبعاثات لا يمكن أن تنخفض عنه". مشكلة المواد الخام على غرار العديد من البطاريات الأخرى، تعتمد خلايا أيونات الليثيوم التي تُشغّل معظم المركبات الكهربائية على مواد خام -مثل الكوبالت والليثيوم وعناصر أرضية نادرة- تثير مخاوف بيئية وحقوقية خطيرة، وخاصة الكوبالت الذي يطرح مشكلة خاصة. يُنتج تعدين الكوبالت مخلفات خطيرة يمكن أن تتسرب إلى البيئة، وقد وجدت الدراسات أنه حصل تعرض كبير للكوبالت والمعادن الأخرى في المجتمعات المجاورة، وخاصة بين الأطفال. كما يتطلب استخراج المعادن من خاماتها عملية تُسمى الصهر، والتي يُمكن أن تُصدر أكسيد الكبريت وغيره من ملوثات الهواء الضارة. ويُستخرج ما يصل إلى 70% من إمدادات الكوبالت العالمية في جمهورية الكونغو الديمقراطية، وتُستخرج نسبة كبيرة منها في مناجم "تقليدية" غير مُنظّمة، حيث يحفر العمال -بمن فيهم العديد من الأطفال- المعدن من الأرض باستخدام أدوات يدوية فقط، مما يُعرّض صحتهم وسلامتهم لخطر كبير، وفقًا لتحذير جماعات حقوق الإنسان. إعلان ويُستخرج الليثيوم المستهلك عالميا إما من أستراليا أو من المسطحات الملحية في مناطق الأنديز في الأرجنتين وبوليفيا وتشيلي، وهي عمليات تتطلب كميات كبيرة من المياه الجوفية لضخّ المحاليل الملحية، مما يُقلّل من كمية المياه المتاحة للمزارعين والرعاة الأصليين. وتعني المياه اللازمة لإنتاج البطاريات أن تصنيع المركبات الكهربائية يتطلب استهلاكا للمياه يزيد بنحو 50% عن محركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وغالبًا ما تحتوي رواسب المعادن النادرة، المتركزة في الصين، على مواد مشعة قد تصدر مياها وغبارا مشعّا. بالتركيز أولا على الكوبالت، التزمت شركات صناعة السيارات وغيرها من الشركات المصنعة بالقضاء على الكوبالت "التقليدي" من سلاسل التوريد الخاصة بها، كما صرحت بأنها ستطور بطاريات تقلل الكوبالت أو تلغي استخدامه تمامًا. إلا أن هذه التقنية لا تزال قيد التطوير، وانتشار هذه المناجم يعني أن هذه الالتزامات "غير واقعية"، كما قال ميكائيل دودين من منظمة باكت (Pact)، وهي منظمة غير ربحية تعمل مع مجتمعات التعدين في أفريقيا. وأضاف السيد دودين أنه بدلا من ذلك، يتعين على الشركات المصنعة العمل مع هذه المناجم لتقليل بصمتها البيئية والتأكد من اشتغال عمال المناجم في ظروف آمنة. وقال إنه إذا تصرفت الشركات بمسؤولية، فإن صعود المركبات الكهربائية سيكون فرصة عظيمة لدول مثل الكونغو. ولكن إذا لم تفعل ذلك، "فستضع البيئة وحياة العديد من عمال المناجم في خطر". إعادة التدوير قد تكون أفضل مع اقتراب الأجيال السابقة من المركبات الكهربائية من نهاية عمرها الافتراضي، يُشكّل منع تراكم البطاريات المستهلكة تحديا كبيرا. تستخدم معظم المركبات الكهربائية اليوم بطاريات ليثيوم أيون، التي يمكنها تخزين طاقة أكبر في نفس المساحة مقارنةً بتقنية بطاريات الرصاص الحمضية القديمة الأكثر شيوعًا. ولكن بينما يُعاد تدوير 99% من بطاريات الرصاص الحمضية في الولايات المتحدة، تُقدّر معدلات إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون بنحو 5%. إعلان يشير الخبراء إلى أن البطاريات المستهلكة تحتوي على معادن ثمينة ومواد أخرى يمكن استعادتها وإعادة استخدامها. وحسب العملية المستخدمة، قد تستهلك إعادة تدوير البطاريات كميات كبيرة من الماء، أو تُصدر ملوثات هوائية. وفي هذا الصدد، قالت رادينكا ماريك، الأستاذة في قسم الهندسة الكيميائية والبيولوجية الجزيئية بجامعة كونيتيكت: "نسبة بطاريات الليثيوم التي يُعاد تدويرها منخفضة جدًا، ولكن مع مرور الوقت والابتكار، ستزداد هذه النسبة". وهناك مقاربة أخرى مختلفة وواعدة لمعالجة بطاريات المركبات الكهربائية المستعملة تتمثل في إحيائها مجددا سواء من خلال التخزين واستعمالات أخرى. قال أمول فادكي، كبير العلماء في كلية غولدمان للسياسات العامة بجامعة كاليفورنيا: "بالنسبة للسيارات، عندما تنخفض سعة البطارية عن 80%، فإن مدى السير ينخفض.. لكن هذا لا يشكل عائقًا بالنسبة للتخزين الثابت". وقامت العديد من شركات صناعة السيارات، بما في ذلك نيسان اليابانية وبي إم دبليو الألمانية، بتجربة استخدام بطاريات السيارات الكهربائية القديمة لتخزين الطاقة الكهربائية. وقالت جنرال موتورز الأميركية إنها صممت مجموعات بطارياتها مع مراعاة الاستخدام طويل الأمد. إلا أن هناك تحديات: إذ إن إعادة استخدام بطاريات الليثيوم أيون تتطلب اختبارات وترقيات مكثفة لضمان أدائها الموثوق. وإذا تم ذلك بشكل صحيح، فإنه يمكن الاستمرار في استخدام بطاريات السيارات المستعملة لمدة عقد أو أكثر كمخزن احتياطي للطاقة الشمسية، وفقًا لما توصل إليه باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في دراسة أجريت العام الماضي.
الجزيرة
منذ 6 أيام
- الجزيرة
"سايبرترك" تلفت الأنظار في استقبال ترامب بالدوحة
لفت انضمام مركبة "سايبرترك" (Cybertruck) من شركة "تسلا" (Tesla) إلى أسطول الشرطة القطرية نظر الإعلامية الأميركية لورا إنغراهام خلال زيارتها إلى الدوحة برفقة الرئيس الأميركي دونالد ترامب. إنغراهام كتبت على منصة "إكس" (تويتر سابقا) "شرطة قطر باتت تتنقل الآن بسيارات "سايبرترك" الحمراء من "تسلا". وسيلة التنقل المستقبلية لإيلون ماسك أصبحت رسميا مركبة الموكب الأمني. حتى الشرطة أصبحت تحب تسلا". وقد شُوهدت عدة مركبات من هذا الطراز ترافق الوفد الأمني للرئيس ترامب خلال تنقله من المطار إلى الديوان الأميري، حيث التقى أمير قطر الشيخ تميم بن حمد آل ثاني، اليوم الأربعاء. وبانضمامها إلى الأسطول القطري، تدخل "سايبرترك" قائمة محدودة من أجهزة الشرطة حول العالم التي اعتمدتها، ومنها شرطة لاس فيغاس بولاية نيفادا، وشرطة مدينة إيرفين في ولاية كاليفورنيا. وقد طُرحت "سايبرترك" في الأسواق الأميركية أواخر 2023، وتُعد من أبرز السيارات الكهربائية من حيث التصميم والمواصفات، وتتميز المركبة بهيكل مصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ بسماكة 3 ملم، يمنحها مقاومة عالية للصدمات والتآكل، ويُقال إنه قادر على تحمل رصاص عيار 9 ملم. وتصل قدرة سحب السيارة إلى 5 أطنان، ويختلف مدى القيادة بين 400 و800 كيلومتر حسب الطراز، كما تُزوَّد بنظام تعليق هوائي متكيف يمكّن من رفع أو خفض المركبة حسب طبيعة التضاريس، بالإضافة إلى نظام توجيه رباعي العجلات، وزجاج صوتي مقاوم للضوضاء، وشاشة مركزية كبيرة تدعم الاتصال بالإنترنت وتطبيقات تسلا. إعلان ويرتبط هذا الطراز ارتباطا وثيقا بشخصية إيلون ماسك، الرئيس التنفيذي لـ"تسلا"، الذي روّج لها عبر وسائل التواصل الاجتماعي منذ الكشف عنها لأول مرة عام 2019، وتضمنت إستراتيجياته التسويقية إتاحة الحجز المسبق بمبلغ 100 دولار فقط، مما أدى إلى تلقي أكثر من مليوني طلب مسبق، تُقدر قيمتها الإجمالية بحوالي 130 مليار دولار.
الجزيرة
١٢-٠٥-٢٠٢٥
- الجزيرة
إلغاء بروتوكول الشحن الصيني يربك سوق السيارات الكهربائية في مصر
القاهرة – أثار قرار جهاز تنظيم مرفق الكهرباء وحماية المستهلك في مصر إلغاءَ بروتوكول الشحن الصيني المستخدم في محطات الشحن السريع للسيارات الكهربائية جدلا واسعا، في ظل تزايد الاعتماد على هذا النوع من السيارات، لا سيما من خلال الاستيراد الشخصي المباشر من الخارج خلال السنوات الأخيرة. وفي خطوة مفاجئة، أعلن الجهاز الاعتماد الحصري على بروتوكول الشحن الأوروبي "سي سي إس 2" CCS2، ما دفع كثيرين إلى التفكير في تغيير خياراتهم الحالية من السيارات، في ظل تساؤلات واسعة حول مدى تأثر السوق المحلي بهذا القرار، وعدد محطات الشحن المتوفرة في المحافظات، والحلول الممكنة لتفادي الإشكالات المترتبة. تحديات يقول مؤسس تطبيق "إي في هاب" EV Hub وعضو لجنة السيارات الكهربائية بشعبة السيارات في غرفة القاهرة التجارية، إن أصحاب السيارات التي تعمل ببروتوكول الشحن الصيني "جي بي/تي" GB/T لن يكون بمقدورهم شحن سياراتهم في المحطات العامة، وسيضطرون للاعتماد على الشحن المنزلي، وهو ما يستغرق وقتا طويلا. وفي حديث للجزيرة نت، أشار لطيف إلى أن البعض بدأ بالفعل في البحث عن محولات تسمح بشحن سياراتهم عبر البروتوكول الأوروبي "سي سي إس2" CCS2، إلا أن أسعار هذه المحولات تتراوح بين 50 و70 ألف جنيه مصري، وهو مبلغ كبير يصعب على الكثيرين تحمّله. تأثير القرار يرى لطيف أن القرار أثار قلق المستهلكين، ودفع بعضهم إلى التفكير في بيع سياراتهم أو التراجع عن فكرة شراء سيارة كهربائية من الأساس، لا سيما السيارات الصينية التي تعتمد على البروتوكول المُلغى، ما ينعكس سلبا على حجم المبيعات. وأشار إلى أن بعض الحلول بدأت تظهر في السوق، مثل اللجوء إلى محولات شحن موثوقة، محذرا من أن استخدام محولات غير مضمونة قد يتسبب في تلف البطارية أو أجزاء من السيارة. ولفت إلى أن الشحن المنزلي يمكن أن يكون حلا مؤقتا، إذ يوفر مدى سير جيدا إذا شُحنت السيارة خلال الليل، لكنه يظل خيارا غير عملي على المدى الطويل. وكشف لطيف عن جهود تُبذل من جهات مثل غرفة تجارة القاهرة للتوصل إلى حل وسط، مثل منح فترة سماح أو توفير دعم تقني للفئات المتضررة من القرار. امتيازات تشجيعية من جهته، يوضح محمود مسامير، المتخصص في صيانة السيارات الكهربائية، أن اعتماد السيارات الكهربائية بدأ في مصر منذ عام 2018، حين قررت الدولة السماح باستيرادها سواء للأفراد أو للاستخدام التجاري، ومنحتها مجموعة من الامتيازات. ومن بين الامتيازات، يبرز الإعفاء الجمركي الكامل، إلى جانب خضوعها لضريبة القيمة المضافة فقط بنسبة 14%، كما تمنح السيارات الكهربائية معاملة ميسرة في الترخيص السنوي الذي لا يتجاوز 500 جنيه مصري، ما شجع آلاف المصريين على اقتناء هذا النوع من السيارات. بروتوكولات الشحن وفيما يتعلق بقرار إلغاء بروتوكول الشحن الصيني، يوضح مسامير أن ثمة 3 أنواع رئيسية من بروتوكولات الشحن المعتمدة عالميا: *الأوروبي "سي سي إس 2" (CCS2). الأميركي "سي سي إس 1" (CCS1). الصيني "جي بي" (GB) وهو ما يجعل هذا القرار طبيعيا ومتوقعا، وقد سبق أن اتخذته دول عربية أخرى. ويؤكد مسامير، في حديثه للجزيرة نت، أن القرار لم يغيّر من واقع السوق بشكل كبير، بل تم التعامل مع آثاره سريعا، موضحا أن محولات الشحن أصبحت متوفرة، ما خفف تداعيات القرار، وأن ثمة إقبالا متزايدا على السيارات الكهربائية رغم كل شيء. وأشار إلى أن السوق المصري ينمو باطراد في هذا المجال، بفضل وجود كفاءات مصرية قادرة على التعامل مع التحديات التقنية واللوجيستية، مؤكدا أن المواطنين لم يتراجعوا عن التوجه نحو السيارات الكهربائية الصينية. شبكة شحن واسعة وعن البنية التحتية لمحطات الشحن، يقول مسامير إن مصر تعمل على تسريع وتيرة إنشاء البنية التحتية اللازمة، بالتوازي مع جهود لإحياء اسم شركة "النصر" كمشروع وطني لإنتاج السيارات الكهربائية محليا. ويقدر مسامير عدد السيارات الكهربائية في مصر بأكثر من 11 ألفا و500 مركبة، منها نحو 8000 سيارة من منشأ صيني، وقرابة 3500 سيارة أوروبية وأميركية، أما محطات الشحن، فقد تجاوز عددها 3000 نقطة موزعة على محافظات الجمهورية كافة. ويخلص المتحدث إلى أن السوق المصري يشهد حالة من التوسع المستمر، مدعومة بتوجهات حكومية واضحة نحو التحول للطاقة النظيفة، رغم العقبات الفنية التي تُواجه المستهلكين من وقت لآخر. ووفق خبراء، فإنه رغم أن سوق السيارات الكهربائية في مصر ما زال يسير بخُطا محسوبة، إذ يقابل كل سيارة كهربائية أكثر من 70 سيارة تقليدية، إلا أن القرار قد يُسهم في توقف طفرة شهدها السوق مؤخرا، تتمثل في ارتفاع تراخيص هذا النوع من السيارات العام الماضي بنسبة 189.3%، لتصل إلى 6883 سيارة مقابل 3279 سيارة في الفترة المقابلة من 2023، حسب البيانات الصادرة عن المجمعة المصرية للتأمين الإجباري للمركبات.
